Euroopan unionin kauppasopimus rajaa autoviennin Intiaan 250,000 ajoneuvoon

Tammikuussa 2026 valmiiksi neuvoteltu EU:n ja Intian vapaakauppasopimus on kummankin osapuolen historian suurin kauppasopimus. Se kattaa markkinat, joiden osuus maailman BKT:stä on neljännes (European Commission). Puhe eurooppalaisten autojen pääsystä Intian markkinoille alemmilla tulleilla peittää kuitenkin sopimuksen perusvaihdon: EU avaa 99,5 % tullinimikkeistään intialaisille tavaroille, kun taas Intia antaa eurooppalaisille autonvalmistajille vain 250 000 ajoneuvon vuosikiintiön (S&P Global, India Briefing). Maassa myydään vuodessa 4,5 miljoonaa autoa (VDA), joten kiintiö vastaa noin 5,5:tä prosenttia vuosimarkkinasta.

Autokiintiö näyttää suuremmalta kuin on

Intia perii nyt Euroopasta tuotavista autoista 70–110 % tullia auton hinnan mukaan (CNBC). Sopimuksessa tullit laskevat ensimmäisenä vuonna 35 prosenttiin ja viidenteen vuoteen mennessä 10 prosenttiin, mutta vain kiintiön sisällä. Sähköautot eivät saa tullialennusta lainkaan viiden ensimmäisen vuoden aikana (India Briefing).

Suurimmat oletetut hyötyjät valmistavat jo autoja Intiassa. Volkswagen ja Škoda tuottavat satojatuhansia ajoneuvoja Punen integroidulla tehtaallaan (Volkswagen India), ja Renault rakentaa Intiasta 2 miljardin euron vuosiviennin keskusta vuoteen 2030 mennessä (Automotive Manufacturing Solutions). Näille yhtiöille valmiiden autojen tuontitullit eivät ole pääkysymys. Niille olennaisempaa on komponenttien halvempi virta Intian tehtaille.

Selvempi voittaja löytyy Saksan konepajateollisuudesta. Saksalainen kone- ja laitevalmistajien liitto VDMA arvioi viennin Intiaan kasvavan 10–15 % (VDMA). Sopimuksen arvioidut 4 miljardin euron vuotuiset tullisäästöt EU:ssa (European Commission) kanavoituvat ennen kaikkea teollisuuslaitteisiin, kemikaaleihin ja komponentteihin, eivät Saksasta Intiaan rahdattuihin valmiisiin autoihin.

Kuka maksaa hinnan

Intialaisesta viennistä 91 % pääsee EU-markkinoille ilman tulleja heti sopimuksen alusta (The Tribune/ICRA). Tämä koskee muun muassa tekstiilejä, lääkkeitä, kemikaaleja ja jalkineita, aloja joilla EU:ssa työskentelee edelleen satojatuhansia ihmisiä.

Haavoittuvin ala on tekstiiliteollisuus. EU:n 4–26 % tullit intialaisille kankaille ja vaatteille poistuvat heti (European Commission). Kaakkois-Euroopassa yli 400 000 työntekijää, etenkin Romaniassa, Bulgariassa ja Kroatiassa, valmistaa tekstiilejä ja vaatteita pienillä katteilla (IndustriAll Europe). Euroopan tekstiiliteollisuuden liitto EURATEX on vaatinut tiukempia alkuperäsääntöjä, jotta intialaiset tuottajat eivät voisi käsitellä kiinalaisia kankaita kevyesti Intiassa ja viedä niitä EU:hun tullitta (EURATEX). Geneerisissä lääkkeissä intialaisilla suuryrityksillä, kuten Sun Pharmalla ja Ciplalla, on jo eurooppalaisia myyntilupia. Jatkossa ne kohtaavat nollatullit aiempien enintään 11 % tullien sijaan (European Pharmaceutical Review).

EU:n hiilirajamekanismi CBAM, jolla tuontiin pyritään kohdistamaan samat hiilikustannukset kuin eurooppalaisille tehtaille, kattaa teräksen ja sementin muttei tekstiilejä tai lääkkeitä (Borderlex). Näillä aloilla eurooppalaiset valmistajat maksavat EU:n ilmastopolitiikan kustannuksia. Intialaiset kilpailijat eivät maksa niitä samalla tavalla.

Sopimus ilman vastarintaa

Toisin kuin Mercosur-sopimus, joka synnytti viljelijäprotesteja ja Puolan oikeushaasteen EU-tuomioistuimessa, Intia-sopimus ei ole tuonut kaduille suurta vastaliikettä. Tekstiiliteollisuuden edunvalvonta on poliittisesti heikompaa kuin maatalouden. Vaihto on silti selvä: eurooppalaiset yhtiöt saavat halvemmat toimitusketjut Intian tehtailleen, ja EU:n haavoittuvimmat teollisuustyöntekijät ottavat vastaan kilpailupaineen. Sopimus odottaa Euroopan parlamentin ratifiointia todennäköisesti alkuvuonna 2027 (ORF). Se etenee juuri siksi, että häviäjiksi jäävillä työntekijöillä ei ole tarpeeksi poliittista voimaa hidastaa sitä.