Saksalaisautot siirtyvät Unkariin

Saksan autoteollisuuden investoinneista yli 3 miljardia euroa ohjautuu Unkariin. Mercedes-Benz avasi juuri Kecskemétissä Euroopan suurimman Mercedes-tehtaansa. Miljardin euron laajennus kaksinkertaistaa kapasiteetin 400 000 autoon vuodessa ja tuo tehtaalle sähköisen C-sarjan tuotannon (Telex, Handelsblatt). Noin 200 kilometriä pohjoisempana BMW viimeistelee Debrecenissä 2 miljardin euron tehdasta, joka rakennetaan alusta asti yhtiön seuraavan sukupolven Neue Klasse -sähköautoalustalle (CÉH). Molemmat tehtaat sijaitsevat maassa, jossa tuntikohtaiset työvoimakustannukset ovat noin kolmanneksen Saksan tasosta (Eurostat).

Muutos tapahtuu mallijakojen kautta. Autonvalmistajat päättävät, mille tehtaalle seuraava automalli annetaan tuotettavaksi. Saksalaisia tehtaita ei pureta eikä siirretä itään. Kun seuraavan sähköautomallin valmistuspaikka valitaan, Unkari saa kuitenkin yhä useammin tilauksen. Saksan tehtaat pysyvät auki, usein vuosia. Niiden tuleva malliputki vain ohenee investointikierros kerrallaan.

Miksi Unkari saa seuraavan sopimuksen

Työvoimakustannusten ero painaa enemmän kuin robottien aikakaudella helposti ajatellaan. Myös pitkälle automatisoidussa sähköautotuotannossa halvempi työ vähentää jokaisen vuoron, huoltoryhmän ja tehdasta ympäröivän alihankintaketjun kustannuksia. Unkarin 9 prosentin yhteisövero kasvattaa etua. Saksassa yritysverotuksen kokonaisaste on lähellä 30:tä prosenttia, Itävallassa 23 prosenttia (OECD). Kun tehdas rakennetaan tyhjältä tontilta, nämä luvut vaikuttavat siihen, minne seuraava euro sijoitetaan.

Mercedes on kertonut haluavansa kaksinkertaistaa Euroopan matalan kustannustason maiden osuuden tuotannostaan 15 prosentista 30 prosenttiin. Saksalaismedian mukaan yhtiön Saksan-kapasiteetti supistuu noin 900 000 autoon (Spiegel). Saksassa on raportoitu, että valmistus Unkarissa voi olla 70 prosenttia halvempaa. Pelkkä suora työvoima selittää suuren osan erosta. Valmis auto koostuu kuitenkin myös komponenteista, energiasta, logistiikasta ja automaatiosta, eivätkä ne kaikki ole 70 prosenttia halvempia (Eurostat).

Kustannusetu vahvistuu, kun alihankkijat kasaantuvat samalle alueelle. Bosch, ZF, Mahle ja Schaeffler kuuluvat osavalmistajiin, jotka rakentavat tuotantoa Unkarin kokoonpanotehtaiden ympärille (Handelsblatt). Kiinan suurin sähköautovalmistaja BYD valitsi Unkarin ensimmäisen Euroopan-tehtaansa sijaintipaikaksi (Denník N). Jokainen uusi toimija helpottaa seuraavan mallin sijoittamista samaan ympäristöön. Työkalut, rekrytointi ja tuotanto-osaaminen kerääntyvät loppukokoonpanon ympärille, ja kierre ruokkii itseään.

Kuka maksaa tasapainotuksen

Saksan autoteollisuuden etujärjestö VDA kertoo, että lähes seitsemän kymmenestä saksalaisvalmistajien henkilöautosta tehdään jo ulkomailla. Vuodesta 2022 alkaen suurin osa uusista investoinneista on virrannut Saksan ulkopuolelle (VDA). Sähköautosiirtymä on nopeuttanut kehitystä, koska se on tuonut suuren määrän uusia mallipäätöksiä samaan aikaan. Suurimmassa vaarassa eivät ole Stuttgartin pääkonttorien insinöörit vaan kokoonpanotyöntekijät ja pienet alihankkijat Baden-Württembergin kaltaisilla alueilla. Esimerkiksi Mercedeksen Rastattin tehdas kilpailee suoraan Kecskemétin kanssa kompaktiautojen tuotannosta (Tagesschau).

Belgia näyttää, mitä mallin menettäminen tekee teollisuuspaikkakunnalle. Audin Brysselin-tehdas suljettiin Q8 e-tronin heikon kaupallisen menestyksen jälkeen. Työpaikkoja katosi alihankkijat mukaan lukien noin 3 000. Kuukausia myöhemmin yli puolet työntekijöistä ei ollut löytänyt pysyvää työtä (BRUZZ). Sulkemisen syy oli sähköautokysynnän heikkous, ei suora tuotannon siirto Unkariin. Työntekijän kannalta lopputulos on silti sama: kun kokoonpanolinja pysähtyy, katoavat myös sen ympärille syntyneet työpaikat.

Näyttö viittaa asteittaiseen tasapainotukseen, ei joukkosulkemisiin. Saksa ja Itävalta säilyttävät korkeamman työn tuottavuuden (Eurostat). Suunnittelukeskukset, ohjelmistokehitys ja premium-brändien johto pysyvät Stuttgartissa ja Münchenissä. Ne työllistävät kuitenkin selvästi vähemmän ihmisiä kuin kokoonpanolinjat ja niiden ympärillä toimivat alihankintaverkostot. Jokainen itään annettu automalli vie mukanaan tuotantotyön lisäksi osatilauksia, logistiikkasopimuksia ja huoltotyötä, joka pitää tehdaskaupungin liikkeessä. Saksa voi jatkaa autojen suunnittelua. Nykyinen mallijako näyttää vähitellen, riittääkö se ylläpitämään alueita, jotka aiemmin myös rakensivat ne.