GPS-haamut peittävät 50 varjotankkeria

Suomenlahdella öljytankkeri PATE lähetti hiljattain sijaintitietoa, joka ei sopinut aluksen todelliseen kulkuun. Viranomaiset eivät ole vahvistaneet, johtuiko poikkeama laiteviasta, satelliittisignaalin häirinnästä vai tahallisesta harhautuksesta. Tapaus näyttää silti Itämeren turvallisuuden keskeisen ongelman: juuri ne alukset, joiden onnettomuus voisi aiheuttaa pahimman ympäristövahingon, ovat yhä vaikeammin seurattavia ja vastuuseen saatettavia.

Miten tankkerista tulee haamu

Kaikissa suurissa aluksissa on AIS-järjestelmä, Automatic Identification System, joka lähettää radiomajakan tavoin aluksen tunnistetiedot, sijainnin ja suunnan lähialuksille ja rannikon valvontapisteille (IMO). AIS saa sijaintinsa satelliittipaikannuksesta eli GNSS-järjestelmästä. Jos aluksen vastaanotinta häiritään tai sille syötetään väärää signaalia, myös AIS näyttää väärin. Valvontaruudulla alus muuttuu haamuksi (IMO:n, ICAO:n ja ITU:n yhteinen varoitus).

Itämeri on jo tunnettu häiriöalue. EU:n lentoturvallisuusvirasto EASA listaa alueen niiden joukkoon, joilla GNSS-katkoksia esiintyy toistuvasti (EASA). Saksan ulkoministeri Johann Wadephul on kuvannut Itämerta kasvavaksi konfliktialueeksi, jolla esiintyy sabotaasia, vakoilua ja GPS-häiriöitä (n-tv). Ruotsin vara-amiraali Eva Skoog Haslum on liittänyt GNSS-häiriöt laajempaan Venäjän harmaan alueen painostukseen, joka kohdistuu satamiin, merireitteihin ja infrastruktuuriin (Omni).

Samaan liikennekuvaan tulee Venäjän öljyä kuljettava varjolaivasto. Suomenlahden läpi kulkee Rajavartiolaitoksen arvion mukaan viikoittain 30-50 varjolaivaston öljytankkeria, ja lisäksi kymmeniä aluksia odottaa ankkurissa. Meriliikenteen ohjaajat ovat joutuneet varoittamaan tankkereita matalikoista (Yle). Alukset ovat usein vanhoja, omistusrakenteeltaan epäselviä, mukavuuslippujen alla kulkevia ja vakuutuksiltaan vaikeasti todennettavia. Tässä liikenteessä paikannuspoikkeama ei ole vain tekninen häiriö.

Kuka voi varoittaa, nousta alukseen ja pysäyttää

Euroopan kyky havaita epäilyttävää meriliikennettä kasvaa nopeammin kuin sen kyky puuttua siihen. Ongelma on juridinen, ei tekninen. Toimivaltaketju on katkonainen.

Meriliikenteen ohjaus voi varoittaa alusta vaarallisesta suunnasta. Satamavalvonta voi Paris MoU -järjestelmän nojalla tarkastaa ja pysäyttää turvallisuuspuutteisen ulkomaisen aluksen, mutta vasta kun alus saapuu vapaaehtoisesti satamaan (Paris MoU). Rannikkovaltio ei voi pysäyttää tankkeria merellä pelkästään siksi, että se näyttää kuuluvan varjolaivastoon tai sen seurantatiedot ovat outoja. YK:n merioikeusyleissopimus UNCLOS antaa ulkomaisille aluksille oikeuden kulkea aluevesien ja kansainvälisten salmien läpi (UNCLOS). Vahvempi puuttuminen edellyttää konkreettista perustetta: osoitettavaa saastumisvaaraa, valtiottomuutta tai väärää lippua.

Tanska hallitsee Itämeren ja Pohjanmeren välisiä kapeikkoja ja käyttää pakollisia ilmoittautumisjärjestelmiä Ison-Beltin ja Juutinrauman liikenteessä (BELTREP, SOUNDREP). Se voi vaatia aluksia tunnistautumaan ja pysymään liikennekaistoilla. Maantieteellisestä pullonkaulasta ei kuitenkaan voi tehdä saartoa ilman törmäystä UNCLOS-sopimuksen kauttakulkusääntöihin (UNCLOS Part III).

Viranomaisrakenne ei sulje aukkoa. EU:n meriturvallisuusvirasto EMSA seuraa aluksia satelliiteilla ja voi tunnistaa pimeänä kulkevia aluksia, jotka sulkevat AIS-lähettimensä. Sillä ei ole omaa oikeutta nousta aluksiin tai panna sääntöjä täytäntöön. Kansallisilla rajavartiostoilla, merivoimilla ja vesiliikennepoliisilla on kullakin osa toimivallasta: yksi partioi, toinen tarkastaa satamassa, kolmas määrää seuraamuksia. Mikään yksittäinen viranomainen ei hallitse koko ketjua havainnosta puuttumiseen ja kustannusten perintään.

Kun öljyvahingolla ei ole osoitetta

Jos varjotankkeri ajaa karille tai törmää, seuraukset osuvat ensin lähimpään rannikkoon. Kansainvälisessä korvausjärjestelmässä aluksen omistaja ja vakuuttaja maksavat ensin, ja IOPC-rahastot täydentävät korvauksia tarvittaessa (IMO CLC, IOPC Funds). Järjestelmä toimii, kun omistus on läpinäkyvää ja vakuutus todellinen. Varjolaivaston kohdalla kuoriyhtiöt ja vaikeasti varmennettava vakuutusturva voivat jättää rannikkovaltiot maksamaan torjunnan, samalla kun korvausvaatimukset kiertävät offshore-rekistereissä.

Viron ympäristöseuranta korostaa Itämeren ekologista haavoittuvuutta. Öljysaaste ei pysähdy väylärajoihin eikä pakoteluokkiin (Keskkonnaportaal). Suomi, Viro, Tanska, Ruotsi ja Saksa joutuisivat kantamaan puhdistuskuluja, kalastukselle aiheutuvia vahinkoja ja matkailutappioita ennen korvausten saamista, jos korvauksia saadaan lainkaan.

PATE-aluksen poikkeavan reitin syystä ei ole julkaistu näyttöä. Virallista tutkintaa ei ole tuotu julkisuuteen. Tapaus ei todista Venäjän iskua. Se osoittaa, että Itämeren valtioiden kädet ovat usein selvimmin vapaat vasta, kun riski on muuttunut konkreettiseksi: satamakäynnin jälkeen, öljyn päästyä mereen tai lipun osoittauduttua vääräksi. Aukko pitäisi sulkea ennen kuin yksittäinen paikannuspoikkeama muuttuu öljyvahingoksi, jonka laskulle ei löydy maksajaa.