Kreikkalaisilta tankkeriveto $10 miljardilla

Kreikkalaisilla varustamoilla on maailmalla telakoilla tilauksessa 919 alusta. Pelkkien tankkeritilausten arvo nousi vuoden 2026 ensimmäisten viiden kuukauden aikana noin 10,2 miljardiin dollariin, mikä vastasi yli 41:tä prosenttia koko maailman uusien tankkereiden rakennusmenoista (Maritimes/Xclusiv). Suurin osa aluksista valmistuu vasta vuosina 2027–2030 (Shipping Telegraph).

Kyse on pääomavedosta seuraavan vuosikymmenen kauppasääntöihin. Varustamot sitovat rahaa aluksiin vuosia ennen kuin on varmaa, millaisia polttoaineita ja päästörajoja niiden on noudatettava.

Logiikka on silti selvä. Hiilikustannukset muuttavat sitä, millä aluksilla tehdään rahaa. Vanha ja paljon polttoainetta kuluttava laivasto alkaa näyttää riskiltä. Kallis uudisrakennus voi olla pienempi riski kuin odottaminen siihen asti, että säännöt ovat valmiit.

Miksi hiilisäännöt ajavat tilauksia

Kauppa-alus on käytössä vuosikymmeniä. Tänään tilattu alus liikennöi 2030-luvun päästö- ja polttoainesäännöillä. Kaksi EU-sääntelyä muuttaa jo laskelmaa.

EU:n päästökauppa, jossa päästöjä aiheuttavat toimijat ostavat oikeuksia kasvihuonekaasupäästöilleen, kattaa nyt myös merenkulun. EU-satamiin liikennöiville suurille aluksille velvoitteet tulevat voimaan asteittain (European Commission, EUR-Lex). Uudempi ja polttoainetehokkaampi alus maksaa matkasta vähemmän päästökuluja. Se yksin muuttaa kaluston uusimisen kannattavuutta.

Vuonna 2023 hyväksytty FuelEU Maritime menee pidemmälle. Se rajoittaa, kuinka paljon kasvihuonekaasuja aluksen polttoaine saa tuottaa energiayksikköä kohti. Sääntely ohjaa varustamoita muuttamaan polttoainevalikoimaa, ei vain parantamaan moottoritehokkuutta (Council of the EU, EUR-Lex).

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO lisää päälle globaalin kerroksen. Nykyiset säännöt vaativat aluksilta suunnittelutehokkuutta ja vuosittaista hiilisuorituskykyä. Vuoden 2023 strategia ohjaa alan kohti nettonollapäästöjä "vuoteen 2050 mennessä tai sen tienoilla" (IMO).

Varustamoiden ei tarvitse olla samaa mieltä jokaisesta yksityiskohdasta. Riittää, että ne uskovat vanhojen ja likaisempien alusten käyttökustannusten nousevan ja vuokraamisen vaikeutuvan. Usko on nyt niin laaja, että se liikuttaa miljardeja.

Aasia rakentaa, Eurooppa hallinnoi

Maailman laivanrakennus on keskittynyt Kiinaan, Etelä-Koreaan ja Japaniin (UNCTAD). Kreikkalaistilauksissa esiintyvät muun muassa Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries ja Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). George Prokopioun raportoitu 12 VLCC-tankkerin tilaus Hudong-Zhonghualta on yksin arvoltaan yli 1,3 miljardia dollaria. VLCC:t ovat suurimpia raakaöljytankkereita (Shipping Herald).

Eurooppalainen pääoma ei siis tarkoita eurooppalaisia teollisuustyöpaikkoja.

Euroopalle jää kapeampi osa arvoketjusta: rekisterimaksut, laivanhoito, vakuutukset ja juridiikka. Kypros kilpailee juuri tästä kerroksesta. Se tarjoaa tonnistoverojärjestelmää, jossa verotus perustuu aluksen kokoon eikä voittoon, omistajille ja hoitoyhtiöille, joilla on todellista toimintaa Limassolissa (Cyprus Mail, Connor Legal). Mitä enemmän aluksia maailman laivastossa on, sitä kovempi kilpailu käydään siitä, minkä lipun alla ne kulkevat, missä ne vakuutetaan ja mistä niitä hallinnoidaan.

Häviäjät erottuvat helpommin. Vanhojen alusten omistajilla hiilikustannukset syövät katteita. Pienemmät toimijat, joilla ei ole varaa tilata uutta kalustoa, voivat jäädä puristuksiin. Rahdin ostajat saattavat maksaa osan sääntelykuluista korkeampina rahtihintoina. Myös tilaajat kantavat riskin: jos vuosina 2027–2030 valmistuu liikaa aluksia heikon kauppakasvun markkinaan, rahtihinnat laskevat ja investointi heikkenee (UNCTAD).

Polttoainekysymykseen ei ole vastausta

Monet uudet alukset ovat niin sanottuja dual-fuel-aluksia. Ne voivat käyttää sekä perinteistä bunkkeripolttoainetta että vaihtoehtoista polttoainetta, kuten LNG:tä tai metanolia. DNV:n tiedot osoittavat, että vaihtoehtoisiin polttoaineisiin perustuvia tilauksia tehdään aktiivisesti ja että LNG johtaa niitä. Se ei kuitenkaan todista, että LNG täyttää päästösäännöt vielä kymmenen vuoden kuluttua (DNV AFI).

Maersk on panostanut metanolikäyttöisiin aluksiin (Maersk). Ammoniakin kaupallinen käyttö on yhä todistamatta suuressa mittakaavassa. IMO:n neuvottelut globaalista polttoainestandardista ovat kesken (IMO).

Aukkoja jää paljon. Kuinka suuri osa 919 aluksen tilauskannasta on dual-fuel-aluksia? Kuinka paljon tilauksista rahoitetaan velalla, ja kenen taseesta? Romutetaanko vanhoja kreikkalaisaluksia vai pidetäänkö ne liikenteessä uuden laivaston rinnalla? Näiden kysymysten vastaus erottaa hallitun kalustouudistuksen ylikapasiteetista.

Kreikkalaisvarustamot ostavat joustoa ennen kuin säännöt ovat valmiit. Vedon onnistuminen riippuu rahtimarkkinoista, polttoaineinfrasta ja hiilisääntelystä, jotka selviävät vasta, kun suuri osa nyt tilatuista aluksista on jo merellä.