Hormuzin tankkeriliikenne romahti 60 %

Hormuzinsalmen kautta kulki keskiviikkona 13 öljytankkeria, kun määrä oli edellisellä viikolla keskimäärin 33 (CNBC). Kolme qatarilaista LNG-alusta ja intialainen supertankkeri, jonka lastina oli kaksi miljoonaa barrelia kuwaitilaista raakaöljyä, kääntyivät takaisin. Yksikään hallitus ei ole julistanut saartoa, mutta meriliikenteen tiedusteluyhtiö Windward kuvaa reittiä "käytännössä kiistanalaiseksi" (CNBC). Euroopan kannalta ero on olennainen: kustannus syntyy juuri siitä välistä, jossa reitti on muodollisesti auki mutta kaupallisesti epävarma.

Yksityisten päätösten ketju

Hallitukset voivat neuvotella tulitaukoja. Yhdysvaltojen ja Iranin 17. kesäkuuta allekirjoittama sopimus kesti 19 päivää, kunnes 6.–7. heinäkuuta tehdyt iskut vaurioittivat kolmea alusta salmen lähellä (Al Jazeera, AP News). Sen jälkeen Euroopan energiakustannuksia muovaavat ennen muuta yksityiset toimijat, joista jokainen lisää viivettä.

Vakuuttajat nostavat riskilisiä. Varustamot päättävät, lähtevätkö alukset liikkeelle. Jalostamot arvioivat, kuinka nopeasti tuotanto- ja tukkuhinnat muuttuvat. Jakelijat siirtävät kustannuksia kuluttajille siinä tahdissa kuin kilpailu sallii. EKP eli Euroopan keskuspankki reagoi vasta, kun häiriö näkyy kuluttajahinnoissa. Siinä vaiheessa tankkerikapteeni on jo kääntänyt aluksen.

Mitä reitti nyt maksaa

Sotariskivakuutusten hinnat nousivat noin 2,5 prosenttiin aluksen vakuutusarvosta seitsemän päivän kauttakulun ajaksi, ja Aasian ja Euroopan väliset rahtihinnat olivat noin 20 prosenttia kriisiä edeltänyttä tasoa korkeammalla (Eurogroup Consulting). Tanskalaiset varustamot Maersk ja Norden arvioivat olosuhteet liian epävarmoiksi Hormuzin läpiajoon (Børsen).

Yksi puhtaiden öljytuotteiden lasti Arabiemiraateista Luoteis-Eurooppaan sovittiin noin 10 miljoonan dollarin hintaan. Summa on yli kaksinkertainen tammikuuhun verrattuna (OPIS).

Raakaöljyn viitehinnat ovat laskeneet takaisin, mikä saa häiriön näyttämään pienemmältä kuin se kuluttajalle on. Eurooppalaiset eivät osta raakaöljyä vaan dieseliä, lentopetrolia, lämmitysöljyä ja kaasua. Niiden hintoihin sisältyvät kuljetus, vakuutus, jalostus ja jakelu, jotka sopeutuvat raakaöljyn hintaa hitaammin. Lisäksi kustannus jakautuu maittain eri tavoin.

Ranskassa TotalEnergiesin toimitusjohtaja Patrick Pouyanné arvioi, että pumppuhintojen normalisoituminen vie kolme–neljä kuukautta, koska rahtaussopimukset ja merikuljetusten riskihinnoittelu seuraavat raakaöljyä viiveellä (Le Monde). Alankomaissa kilpailuviranomainen ACM totesi, etteivät pumppuhinnat olleet palanneet kriisiä edeltäneelle tasolle, koska tukku- ja jalostamokustannukset pysyivät korkeina (ACM). Italiassa vaikutusta sekoittaa kotimainen veropäätös: toimialajärjestö Unemin mukaan dieselin hinnannousua helmikuun jälkeen selittivät ennen kaikkea jalostusmarginaalit, ei raakaöljy. Lisäksi 4. heinäkuuta päättynyt polttoaineveron alennus lisäsi hintaa noin 0,061 euroa litralta Persianlahden kriisistä riippumatta (Auto.it, Motor1). Autoilijan maksama hinta määräytyy tynnyrihinnan lisäksi paikallisten verojen ja jalostusrakenteen mukaan.

Frankfurtin sidottu käsi

EKP arvioi 2. heinäkuuta, että pitkittynyt häiriö Persianlahdella voisi nostaa euroalueen inflaatiota huippuvaiheessa vuonna 2027 1,3 prosenttiyksikköä ja vaarantaa enintään 3 prosenttia tuotannosta (ECB). EKP:n neuvoston jäsen Fabio Panetta varoitti, ettei keskuspankki voi sitoutua ennalta määrättyyn korkopolkuun, jos energiamarkkinat pysyvät epävakaina (Banca d'Italia). Kasvua heikentävä tarjontashokki puoltaisi kevyempää rahapolitiikkaa. Inflaatiota nostava tarjontashokki taas puhuu koronlaskuja vastaan. Molemmat paineet kohdistuvat Frankfurtiin samaan aikaan, eikä EKP:llä ole työkalua merireitin avaamiseen.

Eurooppa ei hallitse Hormuzia, ei voi pakottaa varustamoja liikkeelle eikä määrää riskilisiä, joiden perusteella lasti joko kulkee tai jää satamaan. Markkina hinnoittelee Euroopan energiaa jo sen mukaan, että määräysvalta on menetetty.