Huthit uhkaavat Yanbun öljyreittiä

Bab el-Mandebin salmi erottaa Jemenin Djiboutista. Kapeimmillaan vain 29 kilometrin levyisen salmen kautta kulki kesäkuussa noin 7,4 miljoonaa öljybarrelia päivässä, arviolta 7 prosenttia maailman tuotannosta (Straits Times). Jemenin huthit julistivat 20. heinäkuuta merisaarron Saudi-Arabian aluksia vastaan tällä reitillä (Al Jazeera). Euroopan polttoainekustannusten nousuun ei tarvita upotettua tankkeria. Jo uhka toimii lisämaksuna jokaiselle salmen läpi kulkevalle barrelille.

Ilmoitus osui Saudi-Arabian vientilogistiikan heikkoon kohtaan. Kun Persianlahden kapeasta uloskäynnistä eli Hormuzinsalmesta tuli kaupalliselle merenkululle liian riskialtis, Saudi Aramco siirsi vientiä varareitilleen. East-West Pipeline kuljettaa öljyä itäisiltä tuotantoalueilta Yanbuun, Punaisenmeren rannikon satamaan. Aramco nosti putken käytön sen enimmäiskapasiteettiin, 7 miljoonaan barreliin päivässä (Arab News). Yanbun kautta lähtevät kuljetukset kasvoivat noin 4 miljoonaan barreliin päivässä, kun vuotta aiemmin määrä oli noin 973 000 barrelia (Al Jazeera).

Saudi-Arabia väisti yhden pullonkaulan keskittämällä liikennettä toiseen. Huthit ovat iskeneet yli 100 alukseen Punaisellamerellä vuoden 2023 lopun jälkeen, ja nyt uhattavia aluksia on reitillä enemmän (The Deep Dive).

Miten kustannus siirtyy pohjoiseen

Hinta nousee kerroksittain. Jokainen kerros lisää Euroopan polttoainelaskua jo ennen kuin yhtään barrelia jää toimittamatta.

Ensimmäinen kerros on vakuutus. Sotariski­vakuutusmaksut eli lisämaksut konfliktialueelle meneville aluksille suunnilleen kaksinkertaistuivat saartoilmoituksen jälkeen. Maksut nousivat noin 0,75 prosenttiin aluksen arvosta, kun taso oli aiemmin 0,3 prosenttia (BoE Report, Forbes). Punaisenmeren kokonaan välttävät alukset kiertävät Afrikan eteläkärjen Hyväntoivonniemen kautta. Matka pitenee 10–20 päivällä, ja tankkereita sitoutuu reiteille, joilla ne eivät voi kuljettaa muuta lastia (Interactive Brokers).

Toinen kerros näkyy jalostettujen polttoaineiden hinnoissa. Luoteis-Euroopan bensiinijalostuksen marginaali eli jalostajien raakaöljystä maksaman hinnan ja polttoaineen myyntihinnan välinen erotus nousi lähelle neljän vuoden huippua, noin 44,43 dollariin barrelilta (Investing.nl). Alueellinen jännite oli jo nostanut Euroopan viiteöljyn Brentin 88,10 dollariin barrelilta 17. heinäkuuta. Nousua oli 4,59 prosenttia, ja virallinen saartoilmoitus lisäsi riskihinnoittelua (Investing.com).

Euroopan herkin kohta on lentopetroli. Kesäkuussa noin 94 prosenttia Suezin itäpuolelta Eurooppaan toimitetusta lentopetrolista kulki Suezin kanavajärjestelmän kautta (Cyprus Shipping News). Lähes täydellinen riippuvuus yhdestä käytävästä tekee lentoliikenteestä erityisen haavoittuvan. Enin toimitusjohtaja Claudio Descalzi varoitti, että todellinen ongelma koskee jalostettuja tuotteita: Italialla oli vain 46 päivän lentopetrolivarastot, ja varastot olivat jo huhtikuussa laskeneet 8 prosenttia (Corriere, Marketscreener).

Kuka maksaa ja mikä on yhä epävarmaa

Riskilisä osuu ensin jalostajiin, jotka ostavat lasteja lyhyellä varoitusajalla. Seuraavaksi paine siirtyy lentoyhtiöihin, sillä lentopetroli on niiden suurimpia juoksevia kustannuksia ja Euroopan tarjonta kulkee lähes kokonaan tämän reitin kautta. Sen jälkeen vuorossa ovat dieselistä riippuvaiset kuljetus- ja maataloussektorit. Kuluttajille vaikutus tulee viimeisenä, osin siksi että Euroopan polttoaineverot vaimentavat raakaöljyn hinnan muutosten läpimenoa pumppuhintoihin. Osa yrityksistä saa lisäksi aikaa suojaussopimuksista, joilla polttoaineen hinta on lukittu etukäteen.

Epävarmuus on silti olennainen. Mikään riippumaton lähde ei ole vahvistanut, että saartoa valvottaisiin fyysisesti. Alusseurantatiedot eivät osoittaneet selvää liikennemäärien laskua heinäkuun puoliväliin mennessä (The Deep Dive, TankerMap). Saudiöljyn lastaukset alueen kautta vähenivät kahdessa viikossa 36 prosenttia, mutta kyse näyttää kertovan kaupallisesta varovaisuudesta eli varustamojen reittivalinnoista, ei pakotetusta sulusta (The National).

Varustamot ja vakuuttajat hinnoittelevat vaaran jo sisään. Siksi saarto voi vaikuttaa markkinaan ilman yhtäkään pysäytettyä tankkeria. Jokainen kiertoreitti, kaksinkertaistunut vakuutusmaksu ja ylimääräinen meriviikko lisää kustannuksen, joka siirtyy varustamoilta jalostamoille, lentoasemille ja matkustajille. Huthien kyky pitää uhka yllä viikkoja tai kuukausia riippuu sotilaallisesta valvonnasta, jota ei ole vielä näytetty. Hintavaikutus ei ole odottanut todisteita.