Houthi-uhka pakottaa 3,500 mailin kiertoon

Tankkerit kääntyvät pois Punaiseltamereltä. Huthien uhka estää Saudi-Arabiaan suuntautuvaa meriliikennettä ja pakottaa aluksia kiertämään Afrikan Hyväntoivonniemen kautta. Aasian tehtaita ja Euroopan satamia yhdistäville reiteille kertyy tuhansia merimaileja ja yli viikko lisää matka-aikaa (in.gr). Kustannus näkyy jo rahtihinnoissa, polttoainelaskuissa ja vakuutusmaksuissa. Kuluttajahintoihin se siirtyy hitaammin, koska jokainen toimitusketjun yritys päättää erikseen, nieleskö lisäkulut vai siirtääkö ne eteenpäin.

Lisää maileja, vähemmän aluksia

Bab el-Mandebin salmea välttelevät alukset joutuvat kiertämään Afrikan ympäri noin 3 000–3 500 merimailia pidempää reittiä (Forbes). Bab el-Mandeb on Punaisenmeren eteläinen pullonkaula, jonka kautta kulkee suuri osa Aasian ja Euroopan välisestä meriliikenteestä. Kiertoreitti lisää tavanomaiselle Aasia–Eurooppa-konttimatkalle 10–14 päivää (Nation Thailand). Persianlahdelta Rotterdamiin kulkevilla öljytankkereilla matka lähes kaksinkertaistuu noin 20 päivästä yli 35 päivään (xpert.digital).

Lisäpäivät eivät tarkoita vain suurempaa polttoaineenkulutusta. Ne pienentävät laivaston todellista kuljetuskapasiteettia. Merikuljetusten tarjonta ei riipu pelkästään alusten määrästä vaan siitä, kuinka monta matkaa ne ehtivät tehdä. Kun jokainen meno-paluu kestää kaksi viikkoa kauemmin, sama laivasto kuljettaa vähemmän tavaraa. Erään arvion mukaan Hyväntoivonniemen kiertoreitit sitovat kapasiteettia noin 2,5 miljoonan TEU:n verran. TEU on vakiomitta, joka vastaa yhtä 20 jalan konttia (Maritime Professional).

Mihin raha menee

Kapasiteetin kiristyminen nostaa rahtihintoja. Kiinan ja Italian välinen konttirahti on kallistunut 20 %, ja lisämaksuja odotetaan lisää (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, yksi Euroopan suurimmista konttivarustamoista, arvioi kriisin aiheuttavan 50–60 miljoonan dollarin viikkokustannukset ylimääräisestä polttoaineesta, vakuutuksista ja satamavarastoinnista (drweb.de).

Vakuutukset lisäävät oman kerroksensa. Sotariski­vakuutusmaksut eli maksut hyökkäysuhan alla kulkevasta matkasta ovat nousseet huthien uusien uhkausten jälkeen noin 0,3–0,75 prosenttiin aluksen rungon arvosta (Whalesbook, Hyperexponential). Jos aluksen vakuutusarvo on 100 miljoonaa dollaria, nousu 0,3 prosentista 0,7 prosenttiin tarkoittaa noin 700 000 dollarin lisäkulua yhdeltä läpikululta (Indoneo). Maksut neuvotellaan yksityisesti, joten tarkat luvut vaihtelevat. Julkiset signaalit osoittavat silti samaan suuntaan.

Lasku osuu ensin varustamoihin, rahtaajiin ja vakuuttajiin. Ne yrittävät periä sen takaisin lisämaksuilla ja sopimusneuvotteluilla. Seuraavaksi paine osuu tuojiin. Kun tavara makaa merellä pidempään, yritys maksaa varaston aiemmin mutta saa myyntitulot myöhemmin. Rahaa sitoutuu tuotteisiin, jotka eivät ole vielä saapuneet. Kuluttajille kustannus näkyy vasta, kun kaupat ja valmistajat päättävät, paljonko ne kestävät omissa katteissaan ja paljonko siirtävät hintoihin.

Italia maksaa enemmän, Tanska tienaa enemmän

Siksi kyse ei ole yhdessä yössä näkyvästä hintasokista. Saksalaiset logistiikkalähteet kuvaavat kuljetuskustannusten nousua, mutta varsinaisia toimituspulmia, kuten tehtaiden pysähdyksiä tai tuotantopanosten loppumista, ei ole vielä syntynyt (VerkehrsRundschau). Euroalueen virallisista tilastoista ei myöskään näe erikseen, kuinka suuri osa nykyisestä inflaatiosta johtuu Punaisenmeren häiriöistä (ECB).

Altistus jakautuu sen mukaan, kuljettaako maa tavaroita vai omistaako se aluksia. Italia hoitaa meriteitse noin 25 % ulkomaankauppansa arvosta ja 49 % sen määrästä, mikä tekee siitä yhden Euroopan alttiimmista talouksista (Canale Energia). Ohuilla kassapuskureilla toimivat italialaiset pk-yritykset ovat paineen alla ensimmäisinä. Ne maksavat enemmän kiinalaisista tuontitavaroista, samalla kun pidemmät kuljetusajat syövät helposti pilaantuvien vientituotteiden, kuten kiivien ja omenoiden, katteita (Legacoop Agroalimentare).

Tanska katsoo tilannetta toiselta puolelta. Maerskin tulos elää konttirahtien hintavaihtelun mukana (Euroinvestor). Sama mekanismi hyödyttää kreikkalaisia laivanomistajia: korkeammat rahtaushinnat palkitsevat alusten omistajia, vaikka kauttakulkumääristä riippuvaiset satamat voivat menettää tavaravirtoja.

Kaava toistuu Euroopassa. Suurilla varustamoilla ja laivanomistajilla on hinnoitteluvoimaa, pienillä tuojilla ja valmistajilla ei. Logistiikkavero osuu kovimmin yrityksiin, jotka eivät pysty neuvottelemaan sopimuksiaan uusiksi, pitämään puskurivarastoja tai vaihtamaan toimittajaa nopeasti. Kustannusnousu näkyy jo rahtimarkkinoilla, vakuutushinnoittelussa ja polttoainelaskuissa. Avoin kysymys on, kuinka kauan pienemmät yritykset pystyvät nielemään lisäkulut ennen kuin ne nostavat hintoja, lykkäävät tilauksia tai menettävät katteensa.