Rail Baltican hinta nousi 23,8 mrd. euroon

Riian päärautatieasemalla työskentelee päivittäin noin 400 rakentajaa. Hissejä asennetaan ja julkisivun viimeisiä paneeleja kiinnitetään (blbs.lv). Latvian Rail Baltica -organisaatio odottaa aseman eteläosan valmistuvan elokuun loppuun mennessä.

Työmaa näyttää etenemiseltä. Koko hanke näyttää muulta: kustannusarvio on nelinkertaistunut vuodesta 2017, aikataulu on karannut, eikä rahoitusta vieläkään ole siihen, että erilliset rakennuskohteet muodostaisivat toimivan rautatien.

5,8 miljardista 23,8 miljardiin euroon

Rail Baltica ratkaisee konkreettista raideleveysongelmaa. Baltian maiden rautatieverkot perustuvat yhä neuvostoaikaiseen leveään raideleveyteen. Se poikkeaa 1 435 millimetrin normaaliraiteesta, jota käytetään pääosin muualla Euroopassa. Siksi junat eivät voi kulkea Tallinnasta tai Riiasta suoraan Puolaan ja Saksaan ilman kaluston tai infrastruktuurin vaihtoa.

Hankkeen tarkoitus on rakentaa uusi normaaliraiteinen yhteys Tallinnasta Latvian ja Liettuan kautta Puolaan. Se liittäisi Baltian maat ensimmäistä kertaa suoraan EU:n manner-Euroopan rataverkkoon. EU pitää yhteyttä ensisijaisena käytävänä TEN-T-verkossa, joka määrittää unionin tärkeät rajat ylittävät liikennereitit (European Commission).

Halpa hanke ei ole koskaan ollut. Vuonna 2017 kustannusarvio oli 5,8 miljardia euroa. EU-rahoitusta valvovan CINEA-viraston mukaan koko hankkeen hinta on nyt 23,8 miljardia euroa (CINEA).

Hanketta johtava yhteisyritys RB Rail selittää nousua ennen kaikkea inflaatiolla. Hinnat nousivat Baltiassa vuosina 2017–2023 yhteensä noin 40 prosenttia. Lisäksi kustannuksia ovat kasvattaneet laajentunut hankesisältö, uudet turvallisuusvaatimukset ja Venäjän hyökkäyssodan aiheuttamat toimitusketjuhäiriöt (RB Rail).

Euroopan tilintarkastustuomioistuin tulkitsee tapahtumaketjua ankarammin. Sen mukaan ylitysten taustalla ovat "hankkeen matala kypsyysaste, toistuvat laajuusmuutokset ja suunnitelmien muutokset" (ECA). Vuoden 2030 valmistumistavoite koskee enää supistettua ensimmäistä vaihetta. Muulle hankkeelle ei ole kiinteää valmistumispäivää (LRT).

EU:n CEF-rahoitusvälineestä eli Verkkojen Eurooppa -infrastruktuurirahastosta on tähän mennessä myönnetty noin 5,6 miljardia euroa (CINEA). Rahoitusvaje on silti miljardiluokkaa. RB Railin mukaan ensimmäisen vaiheen valmistuminen riippuu ennakoitavasta rahoituksesta EU:n vuosien 2028–2034 budjettikaudella, josta ei ole vielä neuvoteltu.

Urakoitsijat hyötyvät nyt. Matkustajat ja Nato odottavat.

Rakentamiseen käytetty raha ei ole sama asia kuin liikennekäytävän arvo. Asemaurakka tuo töitä rakentajille heti. Rautatie tuottaa hyötyä vasta, kun junat voivat kulkea rajojen yli riittävän luotettavasti matkustajia, tavaraa tai sotilaskalustoa varten. Tämä ero kertoo, kuka hyötyy nyt ja kuka joutuu odottamaan.

Välittömiä voittajia ovat rakennusyritykset. Virossa infrarakentaja TREV-2 Gruppin liikevaihto kasvoi lähes 40 prosenttia 79 miljoonaan euroon, ja yli puolet siitä tuli Rail Baltica -töistä. Yhtiön johto sanoi suoraan, että ilman hanketta "olisimme olleet pohjalla" (DV). EBRD eli Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki pitää Rail Baltican rakentamista Baltian talouksien kasvua tukevana tekijänä vuosina 2026–2027 (EBRD).

Latviassa epäsuhta näkyy selvästi. Maa on käyttänyt Rail Balticaan noin 587 miljoonaa euroa, josta 436,5 miljoonaa euroa on mennyt Riian asemalle ja lentoasemayhteyden solmukohtaan (Mixnews). Latvia rakentaa kalliita solmukohtia ennen kuin sillä on rahat niitä yhdistävään päärataan. Käytettävissä oleva pääratarahoitus kattaisi vain 52,66 kilometriä ratapengertä, ei raiteita, turvalaitteita eikä asemia (Obzor).

Riian aseman välitavoite vaati 114 miljoonan euron hätäsiirron EU:n elpymisrahastosta (Järnvägsnyheter). Rautatiekäytävä on vain niin vahva kuin sen heikoin kansallinen lenkki. Puolassa Białystok–Ełk-osuuden hankintaviiveet uhkaavat Liettuan suuntaan johtavaa kriittistä porttia (Suwalki24).

Sotilaallinen perustelu on vahvistunut hankkeen alun jälkeen. Euroopan komissio käsittelee sotilaallista liikkuvuutta nyt liikenneinfrastruktuurin painopisteenä, ja EIP eli Euroopan investointipankki rahoittaa nimenomaisesti puolustuslogistiikkaa tukevia rautatieparannuksia (European Commission, EIB). Turvallisuusperuste voi pitää rahan liikkeessä myös tilanteessa, jossa pelkkä liikennetalous ei enää vakuuttaisi tilintarkastajia. TalTechin taloustieteilijä Karsten Staehr kutsuu Rail Balticaa "ennakoitavaksi epäonnistumiseksi": budjetti on ylittynyt, aikataulu pettänyt ja suunnitelmaa on karsittu vaiheittain (Trialoog).

Tarkempi johtopäätös on tämä: EU:n veronmaksajat ja Baltian valtiot kantavat rahoitusriskin, rakennusyhtiöt saavat kysyntää nyt, ja matkustajat, tavaraliikenne sekä Naton suunnittelijat hyötyvät vasta, jos rajat ylittävä yhteys lopulta toimii. Brysselin seuraava budjettipäätös ratkaisee, tuleeko Riian asemasta osa rautatietä vai kallis muistomerkki liikennekäytävälle, jota Eurooppa ei saanut valmiiksi.