59 autotoimittajaa kaatui Euroopassa

Hrušovany u Brnassa seisovat nyt puristimet, joilla tehtiin alumiinilogoja Volvolle, BMW:lle ja Mercedesille. Tšekkiläinen CROMTRYCK hakeutui keväällä maksukyvyttömyysmenettelyyn, kun autonvalmistajien tilaukset romahtivat. Saksan Harz-vuoristossa alumiinitoimittaja Bohai Trimet ja koneistusyhtiö Schlote kaatuivat nopeasti peräkkäin, mikä vaaransi 1 500 työpaikkaa.

Kyse ei ole yksittäistapauksista. Vuonna 2025 konkurssiin meni ainakin 59 eurooppalaista autoteollisuuden toimittajaa, joiden liikevaihto ylitti 10 milj. euroa. Se on ennätys CLEPAn, eurooppalaisia autonosavalmistajia edustavan järjestön, seurannassa. Koko toimialalta on kadonnut kahdessa vuodessa yli 100 000 työpaikkaa, ja joka neljäs toimittaja odottaa tekevänsä tappiota vuonna 2026.

Autoteollisuuden suuret luvut näyttävät silti yhä kohtuullisilta. Kokoonpanotehtaat käyvät, ja isot valmistajat pysyvät näkyvissä. Kriisi etenee alempana ketjussa: sadoissa pienissä yrityksissä, jotka valmistavat yhtä laakeria, anturia tai tiivistettä. Ongelma ei näy ensiksi tehdashallien päälinjoilla vaan niiden ympärille rakennetussa alihankintaverkossa.

Kun Saksa vähentää tuotantoa, Puola kärsii

Saksa on Euroopan suurin automaa, ja sieltä paine alkaa. Saksan autoteollisuuden järjestö VDA arvioi, että alalta katoaa 225 000 työpaikkaa vuoteen 2035 mennessä. Noin 100 000 työpaikkaa on jo hävinnyt vuodesta 2019. Taustalla vaikuttavat samaan aikaan korkeat energiakustannukset, kiinalaisten valmistajien kova kilpailu ja sähköautoihin siirtyminen. Sähköauto tarvitsee vähemmän osia ja toisenlaista osaamista kuin polttomoottoriauto.

Kun saksalaiset tehtaat vähentävät tuotantoa, vaikutus kulkee itään kolmen vuosikymmenen aikana rakennettuja toimitusketjuja pitkin. Puola vie noin kolmanneksen autoteollisuuden viennistään Saksaan. Vuonna 2025 tämä vientivirta supistui 5,45 %.

Kaksi lukua kertoo seurauksen. Puolan autoteollisuuden työllisyys laski 197 700 työntekijään, alimmilleen sitten vuoden 2017. Lisäksi 37 % Puolan autoteollisuusyrityksistä suunnittelee irtisanomisia seuraavan vuoden aikana.

Ohuet katteet, ei puskuria

Muutos näyttää rakenteelliselta, ei pelkältä suhdannekuopalta, koska katteet ovat liian ohuet. 76 % eurooppalaisista toimittajista jää alle 5 %:n voittomarginaalin. CLEPAn mukaan se on alaraja, jonka yritys tarvitsee investoidakseen uuteen teknologiaan. Kovimmin osuvat vaikeudet Tier-2- ja Tier-3-toimittajiin eli alihankintaketjun alempiin portaisiin. Ne valmistavat erikoistuneita osia suuremmalle toimittajalle, joka myy kokonaisuuden autonvalmistajalle. Hinnoitteluvoimaa on vähän, asiakaskunta on kapea ja kassapuskuri usein olematon.

Jo väliaikainen tilausten notkahdus voi kaataa tällaisen yhtiön. Nyt ongelma ei ole väliaikainen. Sähköautoissa on huomattavasti vähemmän liikkuvia osia kuin polttomoottoriautoissa. Katoamassa ovat juuri ne komponentit, joihin Keski- ja Itä-Euroopan toimittajat ovat erikoistuneet: pakoputkistot, monimutkaiset vaihteistot ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmät.

Tästä syntyy jyrkkä jakolinja. Monikansallinen kokoonpanotehdas voi muuttaa tuotantoaan sähköautoihin usean vuoden aikana, koska sillä on pääomaa miljardeittain. Sleesian tai Saksi-Anhaltin 200 hengen koneistuspaja ei voi. Puolan autoteollisuusviennin arvo putosi vuonna 2025 yhteensä 43,8 mrd. euroon, 3,73 % edellisvuodesta. Prosenttina pudotus näyttää rajalliselta. Käytännössä se tarkoittaa satoja pieniä yrityksiä, joilta katoavat ainoat asiakkaat.

Volkswagenin, Stellantisin ja Hyundain omistamat kokoonpanotehtaat selviävät todennäköisesti murroksesta. Paikallisesti omistettu toimittajapohja ei välttämättä selviä. Kun Tier-2-toimittaja sulkee ovensa, mukana häviää erikoisosaamista: insinöörit, jotka tuntevat tietyn seoksen valutekniikan, ja laatujärjestelmät, joita on rakennettu vuosikymmeniä.

Akkujen ja sähköautokomponenttien tuotanto kasvaa, mutta usein eri paikoissa, eri osaamisella ja eri aikataulussa. Euroopan polttomoottoriaikakauden mahdollistanut toimittajaverkko jää vähitellen pois uusien autojen rakenteesta. Avoin kysymys on, ehtiikö sen tilalle syntyä tarpeeksi työtä ennen kuin vanhat työpaikat katoavat.