Reinin rahtikulut kolminkertaistuivat Kaubissa

Kaubin ohi Keski-Reinillä kulkeva proomu kuljettaa tällä viikolla vain noin kolmanneksen siitä lastista, jonka se olisi voinut ottaa kuukausi sitten. Joki ei ole kiinni. Sen taloudellinen käyttökelpoisuus on silti pudonnut jyrkästi: rahtikustannukset ovat kolminkertaistuneet käytävällä, joka yhdistää Rotterdamin Länsi-Saksan, Itä-Ranskan ja Luxemburgin kemiantehtaisiin, terästehtaisiin ja polttoainevarastoihin.

Sama alus kulkee, mutta tuo perille paljon vähemmän

Kaubin mittauspiste, Pohjanmeren satamien ja Saksan teollisen ydinalueen tunnetuin kaupallinen pullonkaula, näytti elokuun alussa noin 23–24 cm ja laski 5. elokuuta ennätykselliseen 19 senttimetriin (Pegelonline). Mittarilukema kertoo vedenpinnan korkeuden kiinteässä vertailupisteessä, ei väylän syvyyttä kaikkialla. Kun vesi laskee Kaubin kaltaisessa kohdassa, proomujen on kevennettävä lastia, jotta ne kulkevat korkeammalla eivätkä raavi pohjaa.

Kevennys on suuri. Alankomaiden sisävesiliikenteen yhdistyksen Koninklijke Binnenvaart Nederlandin mukaan jokainen 10 cm menetettyä syvyyttä voi vähentää joidenkin alusten lastia noin 100 tonnilla (Trouw). Rotterdamissa proomujen täyttöaste putosi noin 70 prosentista 30–35 prosenttiin. Satamassa nähtiin noin sata ylimääräistä aluskäyntiä viikossa, mutta Reinin kokonaisvolyymi jäi silti yli 10 % normaalista (Transport Online, WNL). Aluksia on enemmän, tavaraa vähemmän ja tonnihinta korkeampi.

Säiliöalusten rahti Rotterdam–Karlsruhe-reitillä on tietojen mukaan kolminkertaistunut. Kesäkuun lopun noin 45 eurosta tonnilta on noustu noin 150 euroon (RFI, Le Marin).

Lastivaje näkyy myös naapurimaissa

BASF:n toimitusjohtaja Markus Kamieth varoitti heinäkuun lopulla, että matala vesi voi aiheuttaa tuotepuutteita yhtiön Ludwigshafenin tehdaskokonaisuudessa. Reinin varrella sijaitseva laitos on riippuvainen jatkuvista vesikuljetuksista. Yhtiö ilmoitti useilla tuotelinjoilla ylivoimaisesta esteestä, force majeuresta, eli kertoi asiakkailleen, ettei se pysty täyttämään sopimuksiaan itsestään riippumattomien olojen vuoksi (Breakbulk). Baden-Württembergin ja Baijerin kaltaiset Saksan osavaltiot poistivat sunnuntaisia kuorma-autokieltoja, jotta maantiekuljetuksilla voidaan paikata vajetta (Onvista).

Saksan Reinin pullonkaula ohentaa lastit jo ennen kuin ne ehtivät naapurimaihin. Luxemburgissa Moselin varrella sijaitsevaan Mertertin satamaan saapuneet proomut kuljettivat vain 450–500 tonnia aluksilla, jotka on rakennettu 2 000 tonnille. Täyttöaste jäi noin neljännekseen, koska Reinin vedenkorkeus oli pakottanut keventämään lastia jo ylempänä reitillä (RTL Infos, Luxtoday). Alsacessa Ranskan terminaaleja rajoittaa sama Kaubin vedenkorkeus, vaikka pullonkaula on satojen kilometrien päässä. Myöskään tärkein maareittivaihtoehto ei auta täysimääräisesti: huolintayhtiö Kuehne+Nagel huomautti, että Troisdorfin ja Wiesbadenin välinen ratayhteys on samaan aikaan suljettu kunnossapitotöiden vuoksi (Kuehne+Nagel).

Kuka maksaa, kun joki kutistuu

Lisäkuormien ajaminen sunnuntaisin tai tavaran siirtäminen raiteille on järkevää kriisinhallintaa. Sillä suojataan kiireellisimmät virrat: polttoainevarasto, joka lähestyy minimitasoa, tai kemiantehdas, jonka tuotantolinja on pysähtymisvaarassa. Menetettyä kapasiteettia se ei korvaa. Jos yksi proomu menettää 1 000 tonnia lastia, saman määrän kuljettamiseen tarvitaan 40 raskasta kuorma-autoa. Kun ilmiö kerrotaan koko kuljetuskäytävällä, laskelma ei enää toimi. Maantie ja rautatie jakavat niukkuutta, eivät korvaa jokea.

Häviäjät ovat selvästi rajattuja: kemikaalit, öljytuotteet, teräs, malmit, rakennusmateriaalit, lannoitteet ja vilja. Ne ovat raskaita ja usein matalan katteen tavaroita, joiden logistiikka on rakennettu halvan jokikuljetuksen varaan (Destatis, Eurostat). Kotitalouksille vaikutus näkyy myöhemmin tuottajahintojen nousuna ja toimitusten viivästymisenä.

Kuivuus osoittaa, että Reinin ongelma on kapasiteetti, ei kulkukelpoisuus. Eurooppa pystyy kiertämään sen muutaman päivän. Kokonaista kesää ei ajeta kuorma-autoilla.