Iskut nostivat Odesan vakuutukset 3,5 prosenttiin

Venäjän ohjukset osuivat 20. heinäkuuta Golden Leo -alukseen, joka kuljetti maissia Odessasta. Iskussa kuoli yhdeksän miehistön jäsentä ja ukrainalainen meriluotsi (BBC). Guinea-Bissaun lipun alla purjehtinut irtolastialus ei ollut sotilaskohde. Se käytti merikäytävää, jonka Ukraina rakensi sen jälkeen, kun YK:n välittämä viljasopimus kaatui.

Isku oli kuukauden jatkuneen kauppa-aluksiin kohdistuneen kampanjan tuhoisin. Kampanja tekee sen, mihin virallista merisaartoa ei ole tarvittu: se karkottaa vakuuttajia ja miehistöjä Ukrainan vientireitiltä.

Ukrainan Mustanmeren vilj vientikapasiteetti on pudonnut arviolta kolmanneksen (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Käytävä ei ole romahtanut. Sen taloudellinen perusta kuitenkin murenee.

Satama voi olla juridisesti auki ja kaupallisesti kiinni

Ratkaiseva tekijä on sotariskivakuutus eli lisämaksu, jonka varustaja maksaa lähettäessään aluksen konfliktialueelle. Ennen viimeaikaista eskalaatiota Mustanmeren sotariskivakuutus oli noin 0,2–0,3 prosenttia aluksen runkoarvosta. Yhden toimialaraportin mukaan taso on nyt noin 3,5 prosenttia (Brandenburg Marine). Moni matka ei enää tuolla hinnalla kannata.

Muutos näkyy jo varustajien käytöksessä. Lloyd’s List kertoi varustajien vetäytyvän Ukrainan satamista (Lloyd's List). Hollantilaisessa markkinaraportoinnissa kuvattiin peruutuksia ja uudelleen neuvoteltuja rahtauksia, ja osa vakuuttajista on keskeyttänyt uusien sotariskivakuutusten myöntämisen väliaikaisesti (MarketScreener Netherlands). Venäjä on käytännössä siirtänyt Ukrainan vientireitin ratkaisuvallan laivastoilta ja hallituksilta vakuuttajille, varustajille ja miehistöille.

Kuka maksaa laskun

Isku jakautuu Euroopassa epätasaisesti. Kreikka, EU:n suurin kauppamerenkulkuvaltio, on suoraan alttiina. Kreikkalaisomisteinen Yasa Polaris joutui iskun kohteeksi 7. heinäkuuta Mustanmeren Caspian Pipeline Consortium -terminaalin lähellä (Maritime Executive). Kreikkalaisomisteiset laivastot kuljettavat suuren osan Mustanmeren kaupasta. Niiden päätökset Ukrainan satamakäynneistä vaikuttavat siihen, pysyykö käytävä käytössä.

Romanialla on ilmeiset vaihtoehtoreitit: Constanțan satama ja Tonavan jokijärjestelmä. Jos Odesasta tulee liian kallis, lastia ohjautuu Romanian infrastruktuurin kautta. Romanian kapasiteetti ei kuitenkaan ole rajaton. Tonavan vedenpinta painui hiljattain 22 vuoden pohjalukemiin, ja aluksia jäi päiviksi jumiin (Digi24). Romania saa logistiikkatuloja, mutta kantaa samalla turvallisuusriskiä ja infrastruktuuripainetta.

Puolan riski on poliittinen. Puolalaislähteet varoittavat vuoden 2022 toistumisesta, jolloin ukrainalaisvilja ohjautui maitse Keski-Euroopan markkinoille ja painoi paikallisia hintoja alas (Onet). Vaikutus kulkee kahteen suuntaan: vehnäfutuurien nousu voi hyödyttää osaa puolalaisista viljantuottajista, mutta samalla se nostaa kotieläintuotannon rehukustannuksia (Agroprofil).

Mitä Eurooppa ei hallitse

Päätösketju on tässä lyhyt ja karu. Turkki kontrolloi sotalaivojen pääsyä Mustallemerelle Montreux’n sopimuksen nojalla. Vuoden 1936 sopimus säätelee kulkua Turkin salmien läpi ja estää laajamittaisen Nato-laivasto-osaston tuomisen Mustallemerelle (DW). EU:lla ei ole kauppa-alusten saattotehtävää Odessaan. Alueelle kaavaillut eurooppalaiset meriturvallisuusrakenteet keskittyvät valvontaan ja miinantorjuntaan, eivät kauppareittien suojaamiseen (CEPA). Bryssel voi kiristää pakotteiden valvontaa ja satamavaltioiden tarkastuksia. Se ei voi tehdä Odessan-matkasta turvallista.

Siksi reitti nojaa yksityisiin päätöksiin: varustajaan, vakuuttajaan, rahtaajaan, pankkiin ja miehistöön. Venäjän ei tarvitse upottaa jokaista alusta. Riittää, että riittävän moni toimija ylittää oman riskirajansa. Kun vakuutusmaksut ovat yli kymmenkertaistuneet ja merimiehiä kuolee viljakuljetuksissa, käytävän tulevaisuus ei riipu enää ensisijaisesti muodollisesta pääsystä Odessaan. Se riippuu siitä, hinnoittelevatko yksityiset toimijat Odessan yhä matkan arvoiseksi.