Suolavesi rajoittaa Gentin rahtiliikennettä

Gent–Terneuzenin kanavan vesi on muuttunut murtovedeksi ja pinnaltaan matalaksi. Se on ongelma kanavalle, jonka kautta malmia, terästä ja muita raskaita raaka-aineita kuljetetaan Gentin teräs- ja kemianteollisuudelle. Kesän kuivuus laski vedenpintaa ja nosti suolapitoisuutta, minkä vuoksi North Sea Port, Belgian ja Alankomaiden rajat ylittävää 32 kilometrin vesiväylää hallinnoiva satamaviranomainen, rajoitti alusten syväystä ja sulki osan Terneuzenin suluista.

Kanavaa ei ole suljettu. Sen käyttö teollisuuden tarvitsemilla volyymeilla on vain muuttunut vaikeammaksi.

Vähemmän syvyyttä, suuremmat laskut

Aluksen syväys tarkoittaa sitä, kuinka syvällä alus on vedessä. Kun käytettävissä oleva syvyys pienenee, laivan on kuljetettava vähemmän lastia tai jäätävä odottamaan. Jokainen pois jätetty tonni nostaa jäljelle jäävän lastin yksikkökustannusta, koska polttoaine, miehistö ja satamamaksut eivät alene samassa suhteessa.

Saksa on jo mitannut, mitä tämä maksaa. Reinin matala vesi pakottaa sisävesialuksia säännöllisesti keventämään lastejaan, mikä on nostanut matalan veden lisämaksuja yli 20 prosenttiin (Tagesschau). Vuoden 2018 Reinin kuivuus oli niin vakava, että sen arvioitiin leikanneen Saksan BKT:stä noin 0,4 prosenttiyksikköä (FAZ). Tonavalla romanialaiset proomuoperaattorit ovat kertoneet lastanneensa matalan veden aikana vain 40–60 prosenttia normaalikapasiteetista, ja yksi toimija arvioi tappioikseen noin 6 miljoonaa euroa vuodessa (Știrile ProTV).

Kustannusketju on sama kaikkialla: vähemmän vettä, kevyemmät alukset, kalliimpi rahti.

Suolavesi tekee rajoituksesta kaksinkertaisen ongelman

Gent–Terneuzenissä on lisäksi ongelma, jota Reinillä ei ole samassa muodossa: suola. Sulku on porttirakennelma, jolla alus nostetaan tai lasketaan vedenpintojen välillä. Jokainen sulutus voi työntää merivettä sisämaahan. Kun suolapitoisuus nousee liikaa, se uhkaa kasteluvettä ja juomaveden raakavesiä.

Vesiviranomaisten valinta on hankala. Jos sulkuja avataan laivaliikenteelle, suolavesi etenee kohti peltoja ja vesijohtoverkon lähteitä. Jos sulkujen käyttöä rajoitetaan makean veden suojelemiseksi, tavaraliikenne hidastuu. Alueen alankomaalainen vesiviranomainen Hoogheemraadschap Delfland varoitti, että kuivuus ja haihtuminen lisäävät suolaisen veden tunkeutumisriskiä (Hoogheemraadschap Delfland). Belgian puolella Flanderin vesiviranomainen VMM arvioi, että kesäkuun sateet toivat vain "rajallista elpymistä" ja että puolet seuratuista pohjavesipisteistä oli vuodenaikaan nähden matalalla tai erittäin matalalla tasolla (VMM).

Alankomaiden julkisten töiden virasto Rijkswaterstaat kuvaa vaihtosuhteen omassa ilmastoarviossaan suoraan: juomavedelle, tulvasuojelulle tai ekologialle varattu vesi on pois merenkululta (Rijkswaterstaat). Euroopan ympäristökeskus näkee saman kysyntöjen törmäyksen koko Euroopassa (EEA).

Kuka maksaa

Ensimmäisenä tappiot osuvat varustamoihin ja tehtaisiin, joita ne palvelevat. Irtolastialukset kuljettavat raaka-aineita, terästeollisuuden panoksia, lannoitteita ja rakennuskiviaineksia. Lastit ovat raskaita, yksikköhinnaltaan usein halpoja ja vaikeita siirtää maanteille ilman lisäkustannuksia. Kun alus kulkee vajaalla lastilla, erotuksen maksaa käytännössä varustamo, raaka-ainekauppias tai tehdas, joka tarvitsee tavaran tuotantoonsa.

Rautatie ja maantiekuljetukset voivat korvata osan kapasiteetista, mutta rajallisesti. Rautatie hoitaa vain noin 10 prosenttia North Sea Portin alueen rahdista, ja Belgian ja Alankomaiden yhteinen hanke ratakapasiteetin kasvattamiseksi on vasta alkuvaiheessa (The Traveler, Logistiek.be). Maantiekuljetus on kalliimpaa ja törmää nopeasti ruuhkiin.

Julkista tietoa ei vielä ole siitä, montako alusta Terneuzenissä viivästyi, montako tonnia lastia siirrettiin muualle tai leikkasiko yksikään tehdas tuotantoaan. Kanavarajoitus on siksi varoitus, ei vielä todennettu taloussokki. Kapasiteetin menetyksen mekanismi tunnetaan kuitenkin jo Reiniltä ja Tonavalta, eikä sitä ruokkiva ilmastokehitys ole kääntymässä.