Seitsemän maata puolustaa EU:n vuoden 2035 polttomoottorikieltoa

EU:n vuoden 2035 autosääntö on muuttunut teollisuuspolitiikan testiksi. Ranska, Espanja ja viisi pienempää maata puolustavat määräpäivää, jonka varaan on sidottu miljardiluokan akkuinvestointeja. Saksa, Italia ja osa Itä-Euroopan maista haluavat pitää polttomoottorille vielä tilaa, mutta syyt vaihtelevat työpaikoista biopolttoaineisiin ja ostovoimaan.

EU:n asetus 2023/851 ei muodollisesti kiellä polttomoottoreita. Se asettaa uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt nollaan grammaan kilometriä kohden vuodesta 2035 alkaen. Käytännössä tämä tarkoittaa, että uusia autoja voisi myydä vain akkusähköisinä. Joulukuussa 2025 Euroopan komissio ehdotti vaatimuksen lieventämistä 90 prosenttiin, jolloin autonvalmistajat voisivat kattaa jäljelle jäävän 10 prosentin sähköpolttoaineilla tai biopolttoaineilla. Sähköpolttoaineilla tarkoitetaan synteettisiä polttoaineita, joita valmistetaan talteen otetusta hiilidioksidista.

Seitsemän maata allekirjoitti 5. kesäkuuta yhteisen julistuksen alkuperäisen tavoitteen puolesta. Aloite tuli Ranskan ekologisen siirtymän ministeriltä. Maat sanovat muodostavansa EU:n neuvostossa estävän vähemmistön, johon tarvitaan 35 prosenttia EU:n väestöstä. Laskelma juuri ja juuri riittää. Yhden maan irtautuminen riittäisi kaatamaan rintaman.

Ranska puolustaa määräpäivää teollisuuspanosten, ei ilmastoperiaatteen vuoksi

Ranska on laittanut yksin Verkorin Dunkerquen akkutehtaaseen 700 milj. euroa tukia ja 880 milj. euroa julkisia lainoja. Investoinnit kannattavat vain, jos vuoden 2035 raja pakottaa autonvalmistajat ostamaan eurooppalaisia akkuja halvempien aasialaisten sijaan.

Ongelma on kysynnässä. Verkorin ankkuriasiakas Renault leikkasi tilauksensa 12 gigawattitunnista 3 gigawattituntiin vuodessa, koska akut maksavat 30–40 % enemmän kuin korealaiset ja kiinalaiset vaihtoehdot. Emmanuel Macronin alkuperäistä tavoitetta, 100–120 gigawattitunnin akkukapasiteettia Ranskassa vuoteen 2030 mennessä, kuvataan nyt "saavuttamattomaksi". Ranska ei puolusta määräaikaa siksi, että strategia toimisi. Se puolustaa sitä, koska sääntö on viimeinen tuki, joka pitää strategiaa pystyssä.

Saksan teollisuus ei ole yksimielinen liittokanslerinsa kanssa

Liittokansleri Friedrich Merz haluaa romuttaa säännön. Saksan autoteollisuuden etujärjestö VDA arvioi, että vuoteen 2035 mennessä 225 000 työpaikkaa on vaarassa. Toukokuussa 2026 julkaistu Fraunhofer ISI:n tutkimus antoi toisen kuvan: yli 60 % Saksan autoyhtiöistä on jo investoinut laajasti sähköistymiseen ja pitää hiilidioksidirajojen heikentämistä huonoimpana vaihtoehtona.

Näille yrityksille sääntelyn ennakoitavuus on ehto sille, että miljardipanokset voidaan perustella. Kovimmin lisäaikaa vaativat ne toimijat, jotka lykkäsivät muutosta pisimpään.

Italia pukee yhden yhtiön biopolttoainepanoksen kansalliseksi linjaksi

Italia ajaa "kolmatta tietä", jossa biopolttoaineilla kulkevat autot laskettaisiin päästöttömiksi. Suurin hyötyjä olisi energiayhtiö Eni. Se tapasi komission 13 kertaa 18 kuukauden aikana ja sai Euroopan investointipankilta 1 mrd. euroa kahden jalostamon muuntamiseen. Uudistuksen esittelijä Euroopan parlamentissa, Forza Italian ja EPP:n Massimiliano Salini, ehdotti biopolttoainehyvitysten nostamista 3 prosentista 10 prosenttiin. Ympäristöjärjestöjen mukaan linja vastaa teollisuuden lobbausta.

Kuluttajan laskelma on heikko. Sadalla kilometrillä ajaminen HVO:lla eli vetykäsitellyllä kasviöljyllä maksaa Italiassa noin 11,30 euroa. Se on noin 52 % enemmän kuin sähköauton lataaminen, jonka hinnaksi arvioidaan 7,40 euroa.

Jako kulkee idän ja lännen välillä

Euroopan halvin uusi sähköauto, Dacia Spring, maksaa noin 16 900 euroa. Saksassa se vastaa noin seitsemän kuukauden mediaaninettoansiota. Unkarissa hinta lähestyy kahden vuoden tuloja. Ranskassa pienituloisille kotitalouksille tarjotaan "sosiaalileasingia", jossa sähköauton saa 100–200 eurolla kuukaudessa. Ohjelma on tavoittanut 100 000 perhettä kahdessa vuodessa. Itäisessä EU:ssa vastaavaa tukimallia ei ole.

Ero näkyy käyttöönotossa. Tanskassa sähköautojen osuus uusien autojen myynnistä on noin 80 %, joten vuoden 2035 raja ei juuri muuta markkinaa. Unkarissa akkutehtaat tekivät 136 mrd. forintin tappiot vuonna 2025, ja hallitus jarruttaa nyt kiinalaisten tehtaiden laajentamista. Sillä on taloudellinen syy hidastaa siirtymää.

Mikä jää auki

Euroopan parlamentti ja neuvosto eivät ole vielä äänestäneet. Trilogeja eli komission, parlamentin ja neuvoston kolmikantaneuvotteluja, joissa EU-lain lopullinen muoto sovitaan, ei odoteta ennen loppuvuotta 2026. Seitsemän maan estävä vähemmistö on laskennallisesti todellinen, mutta hauras.

Eurooppa kiistelee siirtymän vauhdista tilanteessa, jossa akkutehtaat menettävät rahaa, työntekijöiden uudelleenkoulutukseen ei ole koeteltuja malleja ja halvimmat sähköautot tulevat yhä Kiinasta.