Szijjártó siirtyi BYD:n palvelukseen

Unkarin entinen ulkoministeri Péter Szijjártó jätti tällä viikolla parlamentin ja siirtyi kiinalaisen sähköautovalmistajan BYD:n palvelukseen. Sama ministeri oli vuosien ajan ajanut BYD:n Unkarin-laajentumista hallituksesta käsin. Oppositiojohtaja Péter Magyar kutsui tapausta yhdeksi räikeimmistä korruption muodoista (24.hu). Uutinen nousi nopeasti myös kansainväliseen mediaan (LA Times). Pyöröovi-ilmiö ja sen taustalla oleva tukikysymys ovat juridisesti eri asioita, mutta taloudellisesti niitä on vaikea erottaa. Tukikysymys ulottuu Unkaria pidemmälle.

Julkinen raha siirtymän taustalla

Szijjártón ministerikaudella Budapest ohjasi BYD:n Unkarin-hankkeisiin noin 50 miljardia forinttia eli noin 120 miljoonaa euroa valtiontukea (24.hu). Unkarin tarjous autoteollisuudelle ei perustu pelkkään rahaan. Mercedes on kuvannut Unkarin tuotantokustannuksia noin 70 prosenttia Saksan tasoa alemmiksi. Lisäksi maa tarjoaa nopeita lupia ja valmista infrastruktuuria (Handelsblatt).

EU:n valtiontukisäännöt perustuvat SEUT-sopimuksen 107 artiklaan. Niiden tarkoitus on estää jäsenvaltioita antamasta yksittäisille yrityksille etuja, jotka vääristävät kilpailua sisämarkkinoilla. Aluekehitykseen ja vihreisiin investointeihin tukea voidaan myöntää, mutta julkisen kustannuksen pitäisi vastata julkista hyötyä. Se, että tukia muotoillut entinen ministeri työskentelee nyt tuensaajalle, ei osoita tukea laittomaksi. Se antaa silti kansalaisille hyvän syyn kysyä, neuvotteliko Unkari riittävän kovat ehdot.

Miksi tukikilpailu syntyy

EU:n tullit tekevät Kiinassa valmistetuista sähköautoista kalliimpia. BYD:n tullitaso on 17 prosenttia, ja muilla kiinalaisvalmistajilla se voi nousta 35,3 prosenttiin. Kiinalaismallit ovat silti tullien jälkeenkin keskimäärin noin 21 prosenttia eurooppalaisia kilpailijoita halvempia (taz, CSIS). Jos sama auto rakennetaan EU:n sisällä, suuri osa jäljellä olevasta tullikustannuksesta poistuu. Siksi kiinalaisvalmistajiin liittyviä uusia tuotantolaitoksia on ilmoitettu Eurooppaan kymmenen sen jälkeen, kun Euroopan komissio aloitti sähköautojen tukitutkinnan syyskuussa 2023 (taz).

Jäsenvaltiot asettavat investoinneille eri ehtoja. Espanja yrittää houkutella SAICia Galiciaan, mutta edellyttää, että vähintään 50 prosenttia osista on paikallisia tai eurooppalaisia vuoteen 2030 mennessä (El Mundo). Ranska sitoo kuluttajien ostotuet auton valmistuspaikkaan ja tuotantotapaan, joten BYD:n tulevat Euroopassa valmistetut autot voisivat päästä ranskalaisten tukien piiriin (Auto Orange). Unkari tarjosi rahaa ja matalia kustannuksia, mutta julkisesti näkyviä ehtoja oli vähän.

Kuka hyötyy, kuka maksaa

Unkarilaiset rakennusyhtiöt, logistiikkayritykset ja paikalliset työntekijät hyötyvät tehdasinvestoinneista. Eurooppalaiset kuluttajat hyötyvät halvemmista sähköautoista. Vastapuolella ovat erityisesti saksalaiset ja puolalaiset alihankkijat, joille kiinalaisten valmistajien EU-tuotanto merkitsee suoraa kilpailupainetta. Puolalaisten toimiala-analyytikkojen mukaan akuissa, autonosissa ja teräksessä voi olla vaarassa noin 45 000 työpaikkaa, ja välilliset kustannukset Puolan taloudelle voivat nousta 11,4 miljardiin euroon (Money.pl).

Syvempi kysymys koskee sitä, mitä tehtaat todella tuottavat. Jos laitos kokoaa autoja Kiinasta tuoduista akuista ja elektroniikasta, se luo työpaikkoja mutta ei rakenna eurooppalaista osaamista sähköautojen arvokkaimmissa tuotantoketjun osissa. EU:n jäsenvaltiot myönsivät vuonna 2024 kaikille toimialoille yhteensä 168,23 miljardia euroa valtiontukea (European Commission). Ilman sitovia paikallissisältö- ja teknologiaehtoja osa tuesta maksaa yrityksille pääsystä markkinoille, joille ne olisivat pyrkineet joka tapauksessa.

Rinnakkain kulkee nyt kolme oikeudellista kysymystä. Valtiontukisäännöissä arvioidaan, antoiko Unkari BYD:lle kilpailua vääristävän edun. Ulkomaisia tukia koskeva EU-asetus tarkastelee, vääristääkö Kiinan valtion tuki BYD:n asemaa Euroopan markkinoilla (Euronews). Kansalliset eettiset säännöt taas ratkaisevat, hyötyikö Szijjártó henkilökohtaisesti päätöksistä, joita hän teki virassa.

Näyttö viittaa yhden urasiirron ylittävään ongelmaan. Euroopalta puuttuu yhä yhteinen testi sille, milloin kiinalainen sähköautoinvestointi rakentaa todellista teollista kapasiteettia ja milloin se ostaa veronmaksajien rahalla pääsyn sisämarkkinoille. Espanjan paikallissisältövaatimukset ja Ranskan ekopisteytys ovat ensimmäisiä yrityksiä vastata tähän. Unkari näyttää, mitä tapahtuu ilman vastaavia ehtoja: 120 miljoonan euron julkinen panostus, jonka tuottoa ei ole arvioitu avoimesti, ja entinen ministeri, joka siirtyi neuvottelupöydästä yrityksen palkkalistoille.