Trump esittää Hormuzille 20 %:n rahtimaksua

Hormuzinsalmen riski näkyy ensin laivaliikenteessä, ei virallisissa julistuksissa. 6. heinäkuuta salmen läpi kulki noin 45 suurta alusta. 10. heinäkuuta laivaseurantayhtiöt laskivat enää viisi (Straits Times). Mikään valtio ei sulkenut väylää, jonka kautta kulkee lähes 20 prosenttia maailman öljystä ja noin viidennes LNG-kaupasta (EIA). Vakuuttajat, rahtaajat ja varustamot tekivät sen itse, matka kerrallaan, kun riski ei enää vastannut hintaa.

Trump muutti merikuljetusriskin kiistaksi kauttakulkuoikeuksista. Hän julisti 13. heinäkuuta Yhdysvallat "Hormuzinsalmen vartijaksi" ja ehdotti, että salmen kautta kulkevasta rahdista peritään 20 prosenttia lastin arvosta (gCaptain). Vahvistettua perintämekanismia ei ole. IMO, YK:n merenkulkua säätelevä järjestö, totesi samana päivänä, ettei pakollisille kauttakulkumaksuille ole oikeusperustaa kansainvälisessä salmessa. Oman, joka jakaa salmen Iranin kanssa, sanoi IMO:n neuvostolle, että kauttakulku on taattu kansainvälisessä oikeudessa (Maritime Executive). Maksuehdotus ei nojaa merioikeuteen, mutta kaupallinen sulkeutuminen näkyy jo vakuutushinnoissa.

Kustannusketju

Persianlahden matkojen sotariskivakuutukset nousivat kohti 3 prosenttia aluksen arvosta, kun taso oli päiviä aiemmin 2 prosenttia. Osa vakuuttajista kehotti varustamoita keskeyttämään kauttakulun kokonaan (Claims Journal). Italialaisten merenkulkuanalyytikoiden mukaan VLCC-luokan eli erittäin suurten raakaöljytankkereiden vakuutusmaksut olivat noin 4 prosenttia aluksen arvosta yhden viikon ajalta, 250 000–375 000 dollaria matkaa kohti (TrasportoEuropa). Kustannus siirtyy vakuuttajilta varustamoille, varustamoilta rahtaajille ja rahtaajilta lastin omistajille. Lopulta se näkyy huoltoasemalla, lentokentän polttoaineautossa ja kaupan lastauslaiturilla.

Voimakkain välittymiskanava kulkee jalostettujen tuotteiden, ei raakaöljyn, kautta. BNP Paribasin arvion mukaan Aasia ja Lähi-itä toimittivat vuonna 2025 Euroopan dieselintuonnista 23 prosenttia ja lentopetrolintuonnista 90 prosenttia (BNP Paribas). Kansainväliset dieselnoteraukset nousivat lähes 10 senttiä litralta, kun bensiini kallistui vain neljä senttiä (Quattroruote). Diesel liikuttaa kuorma-autoja ja maataloutta. Siksi hinnannousu leviää toimitusketjuihin ennen kuin se erottuu inflaatiotilastoissa.

Kolme hallitusta, sama valinta

Sama häiriö näkyy eri puolilla Eurooppaa kansallisilla polttoainemarkkinoilla. Hallituksilla on käytännössä kaksi vaihtoehtoa: pehmentää iskua verotuella ja käyttää julkisen talouden liikkumavaraa tai antaa hinnan siirtyä kuluttajille ja kantaa poliittinen kustannus.

Portugali valitsi vaimennuksen. Lissabon arvioi dieselin kallistuvan 13. heinäkuuta alkavalla viikolla seitsemän senttiä litralta ja lisäsi polttoaineverotukea ISP-alennusmekanismin kautta (Observador, ECO). Irlanti päästi hinnan läpi: polttoainekauppiaat odottivat dieselin kallistuvan noin 10 senttiä litralta tukkukustannusten noustua ja korostivat samalla, että tarjonta pysyi riittävänä (RTÉ). Unkarissa ongelma kertautuu valuuttakurssin kautta. Diesel maksoi 608 forinttia litralta, ja forintin heikkeneminen dollaria vastaan muuttaa jokaisen dollarimääräisen öljybarrelin suuremmaksi kotimaiseksi kustannukseksi (Portfolio, Holtankoljak).

Puuttuvat luvut

Euroopan komission energiaturvallisuustyöryhmä sanoi 13. heinäkuuta, ettei se näe välitöntä ongelmaa talven toimitusvarmuudessa (European Commission). Suurin osa Hormuzin kautta kulkevasta raakaöljystä menee Aasiaan, ei Eurooppaan, ja Persianlahden viejillä on käytössään joitakin vaihtoehtoisia putkia ja satamia (LSEG). Rauhallinen arvio voi olla perusteltu.

Ongelma on näytön puute. Yksikään EU-maa ei ole kriisin aikana julkaissut tarkistettavaa erittelyä varastopäivistä, Hormuziin kytkeytyvästä diesel- ja lentopolttoaineriippuvuudesta tai vakuutuslisistä, joiden perusteella kansalaiset voisivat arvioida, nojaako virallinen rauhoittelu lukuihin vai oletuksiin. Kansallisten energiaministeriöiden ja polttoainemarkkinoiden valvojien pitäisi antaa tämä laskelma julki. Hormuzin kaupallisen käytettävyyden ratkaisevat nyt toimijat, jotka eivät odota diplomatiaa: sotariskivakuutuksia hinnoittelevat vakuuttajat, matkoja keskeyttävät rahtaajat ja pakoteriskiä tarkistavat pankit. Eurooppalaiset autoilijat, kuljetusyhtiöt ja lentoyhtiöt maksavat jo laskua, jonka todellisen koon tuntee vasta markkina.