Yhdysvaltain tuontilisä muuttuu pysyviksi tulleiksi

Eurooppalaisille vientiyrityksille Yhdysvaltain kauppapolitiikan suurin ongelma ei ole enää pelkkä tullitaso vaan sääntöjen arvaamattomuus. Useimpia tuontitavaroita koskeva väliaikainen 10 prosentin lisätulli päättyy 24. heinäkuuta, koska sen taustalla oleva laki rajaa presidentin tullivaltuudet 150 päivään (19 U.S.C. § 2132). Tulli ei silti katoa. Washington tarvitsee uuden oikeusperustan periäkseen sen jatkossakin, ja korvaavat välineet voivat olla pitkäkestoisempia ja kasaantua päällekkäin.

Kuka maksaa

Tullien kustannus riippuu ensin siitä, kuka sen lopulta kantaa. Saksalaisten ulkomaankauppakamarien AHK:n selvityksen mukaan yhdysvaltalaiset ostajat ottavat yli 70 prosenttia saksalaistuotteiden tullikustannuksista omalle vastuulleen. Kielin maailmantalouden instituutin arvion mukaan jäljelle jäävä rasitus maksaa Saksalle noin 0,15 prosenttia BKT:stä, eli noin 6,5 miljardia euroa (aktiv-online). Tullit eivät siis ole yksinkertaisesti eurooppalaisille yrityksille lähetetty lasku. Suuri osa hinnasta siirtyy yhdysvaltalaisille tuojille ja kuluttajille.

Kansalliset kokonaisluvut peittävät silti sen, mihin vahinko osuu. Irlannissa tavaravienti Yhdysvaltoihin supistui toukokuussa 2026 vuodentakaisesta 56 prosenttia ja jäi 4,7 miljardiin euroon. Lääkevienti putosi lähes 59 prosenttia (Irish Examiner, CSO). Luku näyttää romahdukselta, kunnes muistaa Irlannin kauppatilastojen rakenteen. Monikansalliset yhtiöt kirjaavat suuren arvon lääkevientiä irlantilaisten tytäryhtiöiden kautta, joten muutama toimitusajoituksen muutos heiluttaa tilastoja rajusti. Irlannin elinkeinoelämän järjestö Ibec seurasi, kuinka Yhdysvaltoihin suuntautunut vienti nousi tammi-huhtikuun 22 miljardista eurosta vuonna 2024 60 miljardiin euroon vuonna 2025 ja putosi sitten 17 miljardiin euroon vuonna 2026 (The Irish Times).

Italia näyttää toisen ongelman: toimialakohtaiset tappiot katoavat helposti kokonaiskuvaan. Italian kokonaisvienti Yhdysvaltoihin kasvoi alkuvuonna 2026 yhä 3,7 prosenttia (Assolombarda/ICE). Viinivienti kuitenkin väheni noin 15 prosenttia, ja keskihinnat laskivat 10 prosenttia. Tuottajat leikkasivat omia katteitaan pitääkseen kiinni amerikkalaisasiakkaista (Borsa Italiana/Teleborsa). Huonekaluvienti laski 16,6 prosenttia ja tekstiilivienti 5,6 prosenttia (Il Messaggero). Kokonaisluku pysyi plussalla, koska lääkevienti kasvoi 54,1 prosenttia (Il Foglio).

Oikeusperusta vaihtuu jatkuvasti

Viejien kannalta syvempi ongelma on Yhdysvaltain kauppajärjestelmä, jossa tullien oikeudellinen pohja vaihtuu. Korkein oikeus kumosi helmikuussa 2026 kansallista hätätilaa koskevan lain käytön tullien perusteena. Hallinto siirtyi Section 122 -säännökseen, joka antaa tilapäisen valtuuden tuontilisämaksuihin. Toukokuussa kauppatuomioistuin katsoi myös sen lainvastaiseksi, vaikka helpotus koski vain kanteen nostaneita yrityksiä (Northeastern University, BDO).

Washington rakentaa jo pidempikestoisia välineitä. Yhdysvaltain kauppaedustaja on avannut Section 301 -tutkintoja. Kyse on kauppalain menettelystä, jonka nojalla Yhdysvallat voi asettaa tulleja todettuaan ulkomaiset käytännöt epäreiluiksi. Tutkinnat koskevat 16 taloutta, myös EU:ta, ja ehdotetut tullitasot ovat 10–12,5 prosenttia (Mayer Brown, National Law Review). Toisin kuin päättyvässä lisätullissa, näissä tulleissa ei ole sisäänrakennettua määräaikaa. Kesäkuun EU-Yhdysvallat-sopimus rajasi useimpien eurooppalaisten vientituotteiden tullin 15 prosenttiin, mutta tuote voi silti näyttää kuuluvan katon piiriin ja saada päälle erillisen teräs- tai autotullin (Euronews). Saksan kauppa- ja investointivirasto varoitti yrityksiä tarkistamaan jokaisesta Yhdysvaltoihin lähtevästä toimituksesta tuoteluokituksen, eli tulliluokan, sekä poikkeukset ja asiakirjat (GTAI).

Hiljaisemmat kärsijät ovat toimitusketjujen takaosassa. Slovakiassa Volkswagen Bratislavan tuotannosta Yhdysvaltoihin menevä osuus on pudonnut alle 15 prosentin (Denník E). Varsinainen huoli liittyy siihen, miten tulliepävarmuus vaikuttaa emoyhtiön päätökseen seuraavan automallin tuotantopaikasta. Slovakialaislehdistössä on kerrottu huolesta, että Porsche Cayennen tuotanto voisi siirtyä pois Bratislavasta, mikä koskisi satoja alihankkijoita. Volkswagen ei ole vahvistanut tuotannon siirtoa (Pravda). Sama logiikka ulottuu Keski-Euroopan halki: puolalaiset, tšekkiläiset ja itävaltalaiset osavalmistajat elävät päätöksistä, jotka tehdään Wolfsburgissa tai Münchenissä.

Eurooppalaisille viejille tilanteesta on tullut pysyvä vaiva. Voittajia ovat Valkoinen talo, joka säilyttää neuvotteluvivun, sekä yritykset, joilla on jo tuotantoa Yhdysvalloissa. Häviäjiä ovat ohuiden katteiden valmistajat, yhteen asiakkaaseen sidotut pienyritykset sekä perinteiset alat, kuten viini, elintarvikkeet ja huonekalut, joissa yhdysvaltalaiset ostajat voivat lykätä tilauksia. Kauppatilastoissa hitaimmin näkyvä kustannus on investointi, joka siirtyy vähitellen Yhdysvaltain markkinoille. Harva talousjohtaja haluaa suunnitella tuotantoa sääntöjen varaan, jotka kirjoitetaan uudelleen 150 päivän välein.