Volkswagen karsii mallistoaan tehtaiden kilpaillessa

Volkswagen-konserni valmistaa noin 150 malliversiota tehtaissaan Saksassa, Slovakiassa, Espanjassa ja muualla Euroopassa. Teollisuuslähteiden mukaan määrä halutaan painaa alle sataan (ad-hoc-news.de). Vahvistamattomissa tiedoissa on puhuttu Saksan tehdassulkemisista ja jopa 100 000 työpaikan vaarantumisesta. Varmempi luku on 50 000 Saksassa sovittua työpaikkavähennystä vuoteen 2030 mennessä (Euronews Poland). Jokainen mallikarsinta ratkaisee samalla, mikä tehdas saa seuraavan auton tuotantoonsa ja mikä jää ilman.

Miksi mallien vähentäminen johtaa tehdaskiistaan

Autoteollisuuden kustannusrakenne tekee mallimäärästä poliittisen kysymyksen. Maalaamot, puristimet, robotit ja tyyppihyväksynnät maksetaan ennen kuin ensimmäinenkään auto valmistuu. Jos malliversioita on paljon ja ostajia vähän, kiinteät kustannukset jakautuvat liian ohuelle tuotantomäärälle.

Volkswagenin sähköautot tuottavat tällä hetkellä vain noin 70–80 prosenttia vastaavien polttomoottorimallien katteista. Parannusta odotetaan vasta, kun konsernin uusi yhteinen tekninen alusta otetaan käyttöön myöhemmin tällä vuosikymmenellä (Aktuálně.cz).

Paine ei tule vain konsernin sisältä. Euroopan parlamentti on nimennyt korkeat energiakustannukset, toimitusketjujen häiriöt ja Kiinan kilpailun syiksi, joiden vuoksi autoteollisuus tarvitsee kiireellistä tukea (European Parliament). Tavanomainen vastaus on alustojen jakaminen: useampi merkki rakennetaan samalle tekniselle pohjalle, yksilöllisiä osia vähennetään ja harvempi tehdas pyritään täyttämään suuremmilla tuotantomäärillä.

Harvempi tehdas tarkoittaa kuitenkin aina nimettyjä paikkakuntia. EU:n autoteollisuus tukee lähes 13 miljoonaa työpaikkaa eli yli 7 prosenttia koko työllisyydestä (ACEA). Siksi tuotannonjako ei ole vain yrityksen sisäinen tehokkuusharjoitus.

Slovakia on haavoittuva, Espanja paremmassa asemassa

Slovakia on riskin selkein esimerkki. Autot muodostavat yli 52 prosenttia Slovakian teollisuustuotannosta ja noin 42,6 prosenttia viennistä (Pravda). Volkswagenin Bratislavan tehdas valmisti viime vuonna yli 336 000 autoa (Smartpod). Vahvistamattoman tiedon mukaan Porsche saattaa siirtää Cayennen tuotantoa Bratislavasta Leipzigiin, jolloin Saksan tehtaan vajaakäyttöä paikattaisiin (Dnes24, Aktuality.sk).

Cayennen menettäminen ei sulkisi Bratislavaa. Tehdas valmistaa myös Touaregia ja Audi Q7:ää. Se kuitenkin vähentäisi linjan kuormaa, työvuoroja ja tehtaan neuvotteluvoimaa, kun Volkswagen päättää seuraavien mallien sijoittamisesta.

Saksan poliittinen paine kotimaisten tehtaiden pitämiseksi auki vahvistaa tätä asetelmaa (Noviny.sk). Saksassa työntekijöillä on edustus yhtiöiden hallintoelimissä, poliittista painoarvoa ja julkista rahaa, jotka tekevät kotimaan sulkemisista hitaita ja kalliita. Tulevan mallin ohjaaminen pois Bratislavasta on hiljaisempi ja halvempi ratkaisu.

Espanja näyttää saman logiikan toisen puolen. Volkswagenin Martorellin ja Navarran tehtaille on jo osoitettu tulevia pieniä sähköautomalleja, kuten Cupra Raval ja VW ID. Polo (El País). Taustalla on myös 81 miljoonan euron valtion tukema akkuinvestointi Navarran lähelle (MITECO). Se ostaa aikaa.

Espanjalaiset ammattiliitot varoittavat silti samasta riskistä: tehdas voi hiipua ilman virallista sulkemispäätöstä. Jos nykyisen mallin päättyessä seuraajaa ei anneta, tuotanto loppuu käytännössä omalla painollaan (Euronews Spain).

Sama mekanismi ulottuu Volkswagenin alihankintaketjuun. Puolan 22 000 Volkswagen-työntekijää ovat riippuvaisia komponenttitilauksista, jotka pienenevät automäärien laskiessa (Business Insider Polska). Unkarissa Győrin Audi-tehdas valmistaa sähköisiä voimalinjoja, joiden tulevaisuus riippuu epävarmasta sähköautomyynnistä (MAGE). Jokainen ketjun osa odottaa samoja päätöksiä mallien jaosta.

Volkswagenin yksinkertaistaminen on liiketaloudellisesti ymmärrettävää. Avoin kysymys on, kuka maksaa sopeutuksen. Saksa voi puolustaa tehtaitaan hallintopaikoilla, poliittisella vaikutusvallalla ja julkisella rahalla. Slovakialla, jossa autot muodostavat puolet teollisuustuotannosta, ei ole samoja välineitä.

Konserni voi keventyä samalla kun Euroopan autoteollisuuden sisäiset erot kasvavat. Se ei välttämättä tapahdu näyttävinä tehdassulkemisina, vaan seuraavan mallin, seuraavan alustan ja seuraavan toimittajasopimuksen hiljaisena uudelleenjakona. Tarkat tehdasmenetykset ovat yhä vahvistamatta. Niitä tuottava mekanismi on jo käynnissä.