Un pétrolier touché à Ormuz

Le 4 octobre, UK Maritime Trade Operations a relayé le signalement d’un capitaine : un projectile inconnu aurait endommagé la salle des machines d’un navire dans le détroit d’Ormuz. Le trafic y est déjà très réduit et l’assurance a flambé ; rien n’indique que la cargaison ait été retardée.

La portée économique de l’incident reste difficile à mesurer tant que le sort du navire n’est pas connu. L’alerte décrit une route où les armateurs étaient déjà peu nombreux à s’engager et où couvrir une traversée coûte désormais bien plus cher qu’avant la guerre.

Le signalement du capitaine, pas une inspection

L’équipage aurait été sain et sauf et aucune pollution n’avait été signalée au moment de la publication de l’alerte. Celle-ci ne donne ni le nom du navire, ni son pavillon, son propriétaire, sa cargaison ou sa destination, et ne précise pas sa position. La date de publication ne correspond pas nécessairement à celle de l’attaque.

La nature exacte du navire reste elle aussi incertaine. Arab News relève que UK Maritime Trade Operations n’a pas précisé s’il transportait du pétrole ou du gaz naturel liquéfié (Arab News). Le présenter comme un pétrolier irait donc au-delà des informations disponibles.

Associated Press rapporte les mêmes éléments sur la salle des machines, l’équipage et l’absence de pollution (AP). Tous les récits remontent au seul signalement du capitaine : aucune inspection, déclaration du propriétaire ou description du voyage n’a été publiée.

Cette lacune empêche de mesurer les conséquences concrètes de l’attaque. Une avarie dans la salle des machines peut interrompre la propulsion ou l’alimentation électrique du navire, et le laisser immobilisé ou nécessiter un remorquage. L’alerte ne dit pas si l’un de ces systèmes est tombé en panne ni si le navire a poursuivi sa route. Elle ne désigne aucun responsable.

Le coût d’une traversée

Les passages étaient déjà rares avant ce signalement. Selon les données de suivi Windward rapportées par Argus, 17 navires ont traversé le détroit le 29 septembre, contre environ 135 par jour avant la guerre (Argus). Ce décompte porte sur les navires, pas sur les volumes transportés : il montre combien d’armateurs acceptent encore le risque, mais pas quelle quantité de pétrole ou de gaz est effectivement arrivée aux acheteurs.

Avant le conflit, environ 20 millions de barils de pétrole transitaient chaque jour par Ormuz, soit près d’un cinquième de la consommation mondiale, selon l’US Energy Information Administration (EIA).

Les navires qui passent encore paient beaucoup plus cher pour s’assurer. Les primes de risque de guerre, qui couvrent les dommages liés aux conflits, auraient été multipliées par plus de quarante depuis le début de la guerre, fin février. Cette estimation, donnée par Neil Roberts, de la Lloyd's Market Association, à S&P Global (S&P Global), décrit l’évolution du marché, pas le prix payé pour une traversée en particulier.

Les devis individuels donnent une autre mesure du coût. Fin septembre, certains atteignaient 6 à 9 % de la valeur du navire pour une couverture généralement facturée par période de sept jours (MarineLink). Ces chiffres ne mesurent pas la même chose et ne permettent pas de reconstituer une seule évolution des tarifs. Ils indiquent néanmoins tous deux qu’une semaine dans le détroit coûte bien plus cher à assurer qu’avant février.

C’est le propriétaire du navire qui souscrit cette assurance, mais les contrats déterminent qui en supporte finalement le coût. Une charte, contrat par lequel une société de négoce loue le navire, peut transférer les frais liés au risque de guerre à cette société. Celle-ci peut ensuite chercher à les répercuter sur le prix du pétrole ou du gaz. Une hausse des primes ne prouve donc pas, à elle seule, que les acheteurs européens paient davantage.

Les possibilités de contournement dépendent aussi du combustible. Des oléoducs saoudiens et émiratis permettent d’acheminer une partie du pétrole brut sans passer par le détroit, mais le gaz naturel liquéfié du Qatar ne dispose pas d’une telle route, selon l’US Energy Information Administration (EIA). Quand le passage devient plus risqué, les acheteurs de gaz sont donc plus exposés que les raffineurs de pétrole.

Ce que change cette frappe

Washington et Téhéran restent dans l’impasse sur les conditions de réouverture du détroit (To Brief). C’est ce blocage, et non ce seul signalement, qui détermine les conditions auxquelles les armateurs doivent faire face. Fin septembre, le trafic représentait déjà une petite fraction de son niveau d’avant-guerre et les devis d’assurance avaient déjà fortement augmenté (Argus). L’alerte 150-26 signale un navire endommagé dans le couloir de navigation, sur une route que les armateurs évitaient déjà. Elle ne montre pas qu’une cargaison ait été perdue ou retardée. Seuls le propriétaire du navire ou l’État du pavillon, c’est-à-dire le pays où il est immatriculé, peuvent dire s’il s’est arrêté ; ni l’un ni l’autre ne s’est exprimé.