À Kaub, le Rhin tombe à 11 centimètres

Le Rhin moyen est descendu mercredi à 11 centimètres à Kaub, point de passage critique entre les ports de la mer du Nord et l’industrie allemande. Le trafic de transit est presque à l’arrêt, faute de tirant d’eau rentable pour les barges.

À Kaub, ce n’est pas seulement un niveau d’eau qui baisse : c’est l’un des grands couloirs industriels européens qui perd sa capacité de charge. Mercredi, la jauge installée sur ce tronçon du Rhin moyen affichait 11 centimètres (ELWIS, Reuters). Le précédent record, établi en 2018, était de 25 centimètres. Kaub est le passage le moins profond du Rhin moyen ; les barges qui relient Rotterdam et les ports de la mer du Nord au cœur industriel allemand doivent toutes y passer, qu’elles transportent des produits chimiques, de l’acier, du carburant ou des matières premières. Depuis cette semaine, le trafic de transit est largement interrompu.

Comme nous l’avions déjà expliqué (To Brief), la perturbation pesait déjà sur la production. Elle a changé de nature : le transport fluvial n’est plus seulement cher, il devient inutilisable pour une partie des cargaisons.

Les barges flottent encore, mais ne chargent presque plus

La jauge de Kaub ne mesure pas directement la profondeur du Rhin. Elle indique le niveau de l’eau par rapport à un repère fixe. Lorsque Kaub affichait 16 centimètres la semaine dernière, le chenal navigable contenait encore environ 129 centimètres d’eau (Tagesschau, Zevener Zeitung). Mais sous 40 centimètres à la jauge, les armateurs estiment que le voyage ne se justifie plus économiquement : les bateaux doivent naviguer presque à vide. Il n’existe pas d’interdiction formelle de circulation ; les capitaines décident eux-mêmes de partir ou non (RTL/AFP). La plupart renoncent.

Un armateur a indiqué à Argus Media qu’un navire de 1 200 tonnes n’avait chargé que 180 tonnes et avait mis cinq jours, au lieu de deux, pour relier la région de Rotterdam à Karlsruhe (Argus). Contargo, le premier opérateur allemand de conteneurs fluviaux, a suspendu entièrement ses services réguliers vers le Rhin méridional et la région Rhin-Main (Arab News/Reuters).

Les prix du fret entre Rotterdam et Karlsruhe sont passés d’environ 45 euros la tonne en juin à 155-160 euros, et jusqu’à 200 euros pour les cargaisons pétrolières (France24, Mercopress). Ce n’est plus un simple surcoût logistique. Pour des marchandises à faible marge, comme les granulats de construction ou l’alimentation animale, le renchérissement décide parfois si la cargaison part ou reste à quai.

300 millions de tonnes, sans substitut simple

Le Rhin transporte environ 300 millions de tonnes par an : produits pétroliers, produits chimiques, minerai de fer, charbon, céréales, matériaux de construction (S&P Global, CCNR). Une barge de 1 500 tonnes remplace environ 60 camions (C&EN). BASF achemine par voie d’eau 75 % de ses matières premières européennes vers son site de Ludwigshafen, un complexe intégré où l’absence d’un intrant peut arrêter les productions situées en aval. Le groupe a prévenu ses clients qu’il ne pouvait plus garantir la livraison de certains tensioactifs, après la rupture d’approvisionnement provoquée par les basses eaux (Insurance Journal).

Le ministre allemand des transports, Steffen Bilger, a réuni une cellule de crise et annoncé des dérogations à l’interdiction de circuler le dimanche pour les poids lourds, une accélération des autorisations routières et le report de travaux d’entretien sur les écluses (Zeit). Au moins huit Länder ont assoupli les règles de circulation le week-end (DW). Mais l’écart entre la réponse et le problème reste massif : selon les estimations du secteur, 50 à 75 % des capacités manquent, avec jusqu’à 6 millions de tonnes par mois immobilisées, soit environ 250 000 chargements de camions (trans.info). Les règles européennes sur les temps de conduite continuent de s’appliquer ; un chauffeur autorisé à rouler le dimanche devra se reposer plus tard dans la semaine. Ces exemptions déplacent des heures de travail. Elles ne créent ni chauffeurs, ni camions, ni espace routier.

La même sécheresse touche les tronçons voisins du corridor. Le port de Strasbourg ne reçoit plus qu’environ trois barges par jour au lieu de 20. Un silo céréalier y a indiqué que 70 % de ses céréales partent normalement par voie d’eau ; elles restent désormais stockées (TF1). L’Allemagne et les Pays-Bas assurent ensemble plus de 70 % du fret fluvial intérieur de l’Union européenne (Eurostat). Quand cet axe se grippe, la hausse des coûts atteint tous les industriels dont la chaîne d’approvisionnement touche le Rhin.

Les gagnants sont peu nombreux et provisoires : les opérateurs disposant de barges à faible tirant d’eau, et les transporteurs routiers capables de prendre des missions ponctuelles. Les perdants sont beaucoup plus nombreux : chimistes, distributeurs de carburant, aciéries, silos céréaliers, tous ceux dont le modèle repose sur un fret fluvial prévisible. L’économiste Stefan Kooths, de l’Institut de Kiel, estime que les basses eaux pourraient retrancher 0,1 à 0,2 point de pourcentage à la production économique allemande au troisième trimestre (Tagesschau, DW). À l’échelle nationale, le chiffre paraît limité. Dans certaines chaînes d’approvisionnement, il concentre pourtant le choc. Camions le dimanche, barges allégées, sillons ferroviaires d’urgence : chaque solution réalloue une capacité rare. Aucune ne remplace l’eau.