Paris et Berlin troquent moteurs thermiques contre aides

Le 16 octobre, Paris et Berlin ont arrêté une position commune qui ouvrirait la voie aux moteurs thermiques après 2035 et réserverait certaines aides aux voitures produites dans une zone agréée. Le seuil d’émissions serait fixé à 90 %, sans crédits compensatoires ; aucun emploi n’est garanti.

La France et l’Allemagne se sont accordées le 16 octobre sur une position commune pour l’industrie automobile européenne, dans le prolongement d’une première esquisse que nous avions rapportée (To Brief) (Élysée). Berlin gagnerait une marge pour maintenir la vente de modèles à essence et hybrides après 2035. Paris obtiendrait que les aides publiques favorisent les voitures liées à une production européenne (DW). Aucune de ces mesures n’est encore inscrite dans la loi, et la déclaration publiée ne précise pas les seuils qui détermineront qui en bénéficiera.

Même objectif de 90 %, contrainte en moins

Le droit européen actuel impose à chaque constructeur de réduire de 100 % les émissions moyennes de CO₂ à l’échappement de ses voitures neuves d’ici à 2035, par rapport au niveau de 2021 (EUR-Lex). Le calcul porte sur l’ensemble des modèles vendus par un constructeur, et non sur chaque modèle séparément. Il ne concerne pas les voitures déjà en circulation.

En décembre 2025, la Commission européenne a proposé d’abaisser à 90 % la réduction exigée (Commission proposal). Cela laisserait une place à certains modèles thermiques après 2035. Mais les constructeurs devraient compenser les émissions restantes par des crédits, des points comptables obtenus en réduisant les émissions ailleurs dans la chaîne de production, par exemple grâce aux carburants renouvelables ou à l’acier bas carbone.

La position franco-allemande conserverait l’objectif affiché de 90 %, mais supprimerait l’obligation de compenser le reste par des crédits, selon Reuters (Reuters). Les deux propositions affichent le même taux, mais ne font pas peser la même charge sur les constructeurs : avec la version de la Commission, ceux qui vendraient des modèles thermiques devraient compenser les émissions restantes ailleurs ; avec la position de Paris et Berlin, ils pourraient s’en tenir à une réduction de 90 %. L’effet sur la part des ventes de voitures à essence et électriques dépendra de règles comptables qui n’ont pas été publiées.

Un critère d’accès aux aides, pas une interdiction de vente

Le volet industriel porte sur l’argent public : primes à l’achat, avantages fiscaux, aides à la location et marchés de flottes publiques. Le Monde a consulté le document de négociation qui définit les conditions pour être considéré comme un producteur européen (Le Monde). Le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse pourraient être inclus dans la zone admise à condition d’appliquer la réciprocité : les entreprises européennes devraient alors accéder elles aussi à leurs marchés publics et à leurs aides. La France a abandonné son opposition à l’inclusion du Royaume-Uni (Guardian).

Pour être éligible, une voiture devrait d’abord être assemblée dans cette zone. Au moins 70 % de la valeur de ses pièces hors batterie devrait également provenir de sources admises, et la batterie serait soumise à un critère d’origine distinct, selon le même article du Monde. Comme le calcul porte sur la valeur, un composant importé coûteux peut peser davantage que des dizaines de pièces locales bon marché.

Rien ne serait interdit. Une voiture qui ne remplit pas le critère pourrait toujours être importée et vendue à ceux qui la paient eux-mêmes. Elle perdrait seulement l’accès aux aides publiques.

Le critère porterait sur l’origine des pièces, pas sur la propriété du constructeur, ce qui départagerait même les groupes français. Au vu de ses lieux de production et de ses fournisseurs, le dispositif serait plus favorable à Stellantis qu’à Renault, estime Le Monde (Le Monde).

Qui gagne, qui risque de payer

Les constructeurs qui proposent beaucoup de modèles à essence et hybrides gagneraient en souplesse. Ils pourraient en vendre davantage sans acheter de crédits pour compenser leurs émissions. Ceux qui assemblent leurs voitures et s’approvisionnent dans la zone admise bénéficieraient d’un autre avantage : les primes, les réductions d’impôts et les budgets des flottes publiques orienteraient la demande vers leurs véhicules, puis vers leurs fournisseurs.

Le coût dépendra de l’effet des règles d’origine sur les prix. Si elles poussent les constructeurs à acheter des pièces plus chères, les acheteurs et les contribuables pourraient en faire les frais, sous la forme de voitures plus coûteuses, de subventions plus élevées ou d’un choix réduit de modèles abordables éligibles. Aucune estimation de cet effet n’est disponible. Bruegel estime que le secteur a besoin d’un plan plutôt que d’une protection excessive, qui risque de maintenir une compétitivité insuffisante (Bruegel). Les constructeurs ayant engagé tôt le virage électrique et les producteurs d’acier vert, qui comptaient sur les crédits prévus par la Commission, perdraient une partie de l’avantage que leur donnaient des règles plus strictes.

Les salariés n’ont obtenu aucun engagement. Le vice-chancelier allemand Lars Klingbeil voulait que les constructeurs promettent d’investir et de préserver les emplois ; ce désaccord a retardé l’annonce (Bloomberg). La déclaration commune ne garantit aucun emploi.

Les autres gouvernements de l’UE et le Parlement européen devront approuver ces mesures avant qu’elles deviennent loi (Council of the EU). Ils pourraient soutenir l’un des volets et s’opposer à l’autre. En décembre 2025, le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez avait qualifié d’« erreur » le maintien des voitures thermiques après 2035 (Moncloa), alors que Madrid soutient une préférence de production ouverte à un cercle plus large de pays partenaires.

Si les législateurs européens retenaient les modalités rapportées, les constructeurs seraient soumis à une obligation de réduction des émissions moins stricte, tandis que les voitures assemblées et approvisionnées dans les pays admis auraient un avantage pour accéder aux aides publiques. La déclaration ne garantit aucun emploi. Les seuils des deux volets proviennent d’un document de négociation rapporté par la presse, absent de la déclaration publiée par Paris et Berlin.