Licence russe du diesel contre l’interdiction américaine

Les contrats à terme sur le diesel américain ont chuté de près de 5 %, à environ 4,64 dollars le gallon, quelques heures après l’annonce de Donald Trump, le 9 octobre, selon laquelle la Russie allait alimenter les marchés mondiaux (Reuters). Cette baisse suggère que les négociants intègrent déjà l’arrivée future de carburant dans les prix. Deux jours plus tard, Washington a ouvert une voie juridique au diesel russe. Aucun nouvel envoi n’est signalé dans les informations disponibles, le droit américain reste incertain et l’interdiction européenne demeure en vigueur.

Notre précédent article portait sur la licence elle-même (To Brief). Celui-ci fait le point sur ce qui s’est passé depuis et sur ce qui ne s’est pas produit.

Trois volumes annoncés

Dans sa publication, Trump a évoqué plus de 300 000 tonnes immédiatement, 500 000 tonnes en novembre, 1 million de tonnes ensuite, puis 3 millions de tonnes supplémentaires, selon l’état des raffineries russes (Truth Social).

Moscou s’est engagé sur un volume inférieur, dans des termes plus vagues. Selon un avis du gouvernement russe publié le 10 octobre, le pays a partiellement levé son interdiction d’exporter du diesel pour une première tranche de jusqu’à 500 000 tonnes ; les compagnies pétrolières vont maintenant commencer à négocier des contrats à l’étranger (gouvernement russe). L’avis ne nomme aucun exportateur, acheteur ou navire, et ne donne aucune date de chargement. Il ne précise pas que le carburant est destiné aux États-Unis. Les informations disponibles ne font état d’aucun nouvel envoi dans le cadre de l’accord.

Le principal doute porte sur la capacité de la Russie à fournir ce carburant. L’Agence internationale de l’énergie a documenté les dégâts importants causés aux raffineries russes par les frappes ukrainiennes (AIE). En septembre, les exportations russes de diesel et de gazole sont tombées à environ 144 000 barils par jour, leur plus bas niveau en dix ans (Rigzone). Des analystes ont déclaré à l’AP que les cargaisons destinées aux États-Unis pourraient simplement être détournées des clients habituels de la Russie, sans augmenter l’offre mondiale (AP).

Une licence qui se heurte à la loi

La décision américaine ouvre une voie juridique, mais ne fait pas bouger le carburant. Elle superpose deux règles aux effets opposés. Le Trésor américain a délivré la General License 135, une autorisation générale de l’office chargé des sanctions : les entreprises peuvent vendre, livrer et importer du diesel russe jusqu’au 7 avril 2027 sans demander d’autorisation au cas par cas (OFAC). Aucun plafond de volume n’est fixé.

Le Congrès a, lui, adopté en 2022 une loi qui interdit les importations de pétrole russe aux États-Unis et prévoit des conditions strictes pour lever cette interdiction (Congrès américain). La licence ne mentionne pas cette loi.

Un importateur dispose donc d’une autorisation délivrée par une branche du gouvernement et se heurte à une interdiction posée par une autre. Le Trésor n’a pas expliqué si une cargaison de diesel russe pourrait effectivement passer la douane américaine. Pour un acheteur qui envisage un contrat, rien ne garantit que le carburant puisse légalement être débarqué.

Ce qui change pour l’Europe

Le droit européen n’a pas changé. L’article 3m du principal règlement de l’UE sur les sanctions contre la Russie interdit toujours les importations de produits pétroliers russes, diesel compris (EUR-Lex). Une licence américaine ne peut pas modifier cette règle : les acheteurs européens restent soumis aux mêmes restrictions que la semaine précédente.

L’objection européenne porte sur les recettes. Le 10 octobre, Kaja Kallas, la cheffe de la diplomatie de l’UE, a estimé qu’un assouplissement des sanctions sur le diesel rapporterait davantage à Moscou pour financer sa guerre (Kallas). L’embargo européen vise à exclure la Russie des grands marchés de carburants et à priver son budget de guerre de ces revenus. Un débouché américain effectif affaiblirait cette pression.

Pour l’instant, ce débouché reste surtout théorique. La Russie ne gagnera rien de plus si elle ne dispose pas de diesel excédentaire et si les acheteurs ne peuvent pas légalement le faire entrer aux États-Unis. Si le carburant est seulement détourné de clients existants, comme le suggèrent les analystes cités par l’AP, l’effet sur les recettes de Moscou est plus difficile à prévoir. C’est une déduction à partir de la situation de l’offre, pas un résultat mesuré.

Les automobilistes européens ne devraient pas non plus s’attendre à un grand soulagement. Le diesel s’échange sur un marché mondial : une baisse des prix à New York peut réduire le coût des cargaisons achetées ailleurs par les importateurs européens. L’association allemande du secteur des carburants prévoit néanmoins un effet limité à la pompe en Allemagne (Tagesschau).

Le Trésor doit maintenant expliquer au Congrès et aux importateurs comment la General License 135 s’articule avec l’interdiction prévue par la loi. Tant qu’il ne l’aura pas fait, l’accord se résume à ceci : Moscou a autorisé l’exportation d’un carburant qu’il n’a pas démontré pouvoir fournir, vers un marché dont l’accès légal reste incertain.