Volkswagen joue ses usines électriques

Le conseil de surveillance de Volkswagen se réunit vendredi pour dire jusqu’où Oliver Blume peut restructurer le groupe. L’enjeu réel se jouera ensuite usine par usine : l’attribution des futurs modèles électriques dira quels sites européens garderont du travail.

Volkswagen ne s’apprête pas seulement à réduire ses coûts. Le groupe doit choisir où se fabriquera sa prochaine génération de voitures électriques, et donc quels territoires resteront dans le cœur industriel de l’automobile européenne.

Pourquoi Blume a des arguments

La pression financière donne au directeur général, Oliver Blume, une marge de manœuvre qu’il n’avait pas il y a deux ans. Le résultat opérationnel est tombé à 8,9 milliards d’euros en 2025, contre 19,1 milliards d’euros l’année précédente, alors que le chiffre d’affaires est resté globalement stable (résultats 2025 de Volkswagen, CNBC). Blume a aussi prévenu ses cadres que les frais généraux du groupe restent supérieurs de plus de 30 % à ceux d’entreprises comparables (Yahoo Finance).

La Chine a transformé cette contrainte en urgence stratégique. Les livraisons de voitures 100 % électriques y ont reculé de 44,3 % en 2025, puis encore de 63,8 % au premier trimestre 2026 (livraisons VW 2025, VW T1 2026). Le marché chinois absorbait autrefois les volumes et les marges des constructeurs européens. Il exporte désormais une concurrence qui comprime leurs prix et leurs parts de marché.

Un comité restreint, réunissant la direction du comité d’entreprise, le ministre-président de Basse-Saxe Olaf Lies et des membres des familles actionnaires Porsche-Piëch, se réunit jeudi pour tester la possibilité d’un compromis avant le conseil complet (Investing.com/Reuters). Sa composition dit l’essentiel : chez Volkswagen, une restructuration ne se décrète pas depuis le sommet.

Le pouvoir y est partagé entre trois blocs. Les familles Porsche-Piëch détiennent 53,3 % des droits de vote. La Basse-Saxe, le Land de Wolfsburg, en possède 20 % (rapport annuel 2025 de VW). Les salariés occupent la moitié des 20 sièges du conseil de surveillance grâce à la codétermination, le système allemand qui place les représentants du personnel dans l’organe chargé de contrôler la direction. Une loi spéciale de 1960 impose en outre une majorité des deux tiers pour déplacer ou créer des sites de production : l’alliance des salariés et de la Basse-Saxe peut donc bloquer toute décision industrielle majeure (Gesetze im Internet, NWZ).

Un accord conclu en décembre 2024 interdit déjà les licenciements secs dans les usines allemandes et maintient les sites ouverts jusqu’en 2030 (Correctiv). Blume veut aller plus loin : garder l’option de fermetures d’usines dans la discussion et isoler les divisions les moins performantes. Le conseil peut lui donner ou lui refuser ce mandat politique. Il ne fermera pas une usine vendredi.

La prochaine électrique décidera des emplois

La restructuration la plus décisive sera moins spectaculaire qu’un vote de fermeture. Elle passera par l’allocation des modèles : quelle usine reçoit la prochaine voiture, la prochaine plateforme et la montée en cadence qui l’accompagne. Ce choix fixe pour plusieurs années les emplois, les contrats de sous-traitance et les investissements.

La Tchéquie paraît bien placée. Škoda affirme que ses usines tchèques tournent à pleine capacité, et des analystes voient dans la marque un champion des coûts capable d’absorber une partie du travail retiré à des sites allemands plus chers (Newstream, Aktuálně). Mais les équipementiers tchèques signalent déjà des baisses de commandes de plusieurs dizaines de pour cent (Novinky).

L’Espagne dispose d’un bouclier à court terme. Martorell a lancé la production de la Cupra Raval et de la VW ID.Polo après une conversion électrique de 3 milliards d’euros (Cinco Días). Mais le comité d’entreprise prévient que l’usine ne survivra pas au-delà de 2030 sans une deuxième plateforme électrique (El Nacional). Toute la logique de l’allocation tient dans cet exemple : une voiture assure cinq ans d’activité, la suivante décide de l’après.

L’usine Audi de Győr, en Hongrie, compte parce que la répartition des chaînes de traction relie directement le virage électrique de Volkswagen à la production industrielle hongroise. La construction automobile représente 26,3 % de l’industrie manufacturière du pays (KSH). Győr a obtenu l’an dernier un investissement de 350 millions d’euros pour un nouveau programme de motorisations électriques (Audi MediaCenter).

La fermeture d’Audi Brussels, en Belgique, a montré ce qui arrive lorsqu’un site perd cette bataille : syndicats et gouvernements peuvent négocier les conditions de sortie, mais ils ne peuvent pas forcer Volkswagen à attribuer un nouveau modèle (Trends-Tendances). Comme nous l’écrivions, Volkswagen risque déjà des amendes européennes de plusieurs milliards d’euros liées au CO₂, faute de ventes électriques suffisantes. Cette contrainte pousse le groupe à concentrer la production électrique dans moins d’usines, mais plus efficaces.

Où ira la capacité

Les salariés allemands disposent des protections juridiques les plus solides, mais les usines allemandes affichent aussi les taux d’utilisation les plus faibles, c’est-à-dire la part réellement exploitée de leur capacité de production. Des projections citées par Reuters indiquent que les sites allemands de voitures particulières passeraient de 81 % d’utilisation en 2026 à 73 % en 2030, avec une chute de Zwickau de 88 % à 42 % (MarketScreener/Reuters). Les usines d’Europe centrale sont moins coûteuses et plus remplies, mais leurs fournisseurs encaissent déjà le ralentissement.

Eurofound constate ainsi que, depuis 2022, les équipementiers automobiles ont annoncé davantage de suppressions d’emplois que les constructeurs eux-mêmes (Eurofound). C’est le point aveugle du débat allemand : protéger Wolfsburg ou Zwickau ne protège pas automatiquement les bassins industriels tchèques, espagnols, hongrois ou belges qui dépendent des commandes du groupe.

Vendredi, le conseil de surveillance peut donner à Blume le mandat politique de restructurer. Les salariés de quatre pays connaîtront leur véritable sort plus tard, lorsque Volkswagen attribuera ses futurs modèles électriques, usine par usine, dans les mois et les années à venir. Les gagnants ne sont pas encore désignés, et la gouvernance de Volkswagen garantit que chaque attribution fera l’objet d’un rapport de force avant d’être arrêtée.