Accordo Ue-Cina sulle ibride, stima non pubblicata

Il 9 ottobre, a Pechino, Ue e Cina hanno concordato di «moderare» le esportazioni cinesi di auto ibride verso l’Europa. Nessuna delle due parti ha indicato quanti veicoli, da quando né con quale meccanismo di controllo (Commission press conference, Chinese commerce ministry). L’unica misura resa nota arriva da Bruxelles: il commissario al Commercio Maroš Šefčovič ha detto che le spedizioni caleranno di oltre la metà, ma il confronto è con quanto la Cina avrebbe esportato senza un accordo, non con le vendite attuali (Commission press conference, Politico).

Un taglio calcolato su una previsione, non sulle vendite

Nel nostro primo articolo abbiamo raccontato l’annuncio (To Brief). Dopo due giorni di colloqui, Šefčovič ha raggiunto l’intesa con il ministro cinese del Commercio Wang Wentao, definendola una prima fase (Commission press conference). La dichiarazione congiunta di Pechino parla di un’intesa sul commercio delle ibride «in linea con le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio», ma non indica alcuna riduzione (Chinese commerce ministry). Entrambi i governi confermano che l’accordo esiste, ma solo uno gli ha attribuito una cifra.

Un giornalista ha chiesto se «oltre la metà» si riferisse alle vendite attuali o a quelle passate. Šefčovič ha invece richiamato il percorso che le importazioni avrebbero seguito nei prossimi quattro anni a politiche invariate, dicendo che l’intesa potrebbe evitare «diversi milioni» di esportazioni rispetto a quella traiettoria (Commission press conference). È la previsione di riferimento, la cosiddetta base di confronto, a determinare il significato di quella cifra: se le esportazioni previste senza accordo aumentassero rapidamente, le spedizioni cinesi di ibride potrebbero continuare a crescere e restare comunque molto al di sotto di quel livello. Bruxelles non ha pubblicato né la previsione né le ipotesi su cui si fonda; dall’esterno della Commissione, dunque, nessuno può verificare il dato.

Perché le ibride sono sfuggite ai dazi

Dall’ottobre 2024, le auto cinesi mosse soltanto da motori elettrici pagano dazi aggiuntivi fino al 35,3% (EU Implementing Regulation 2024/2754). Si tratta di dazi compensativi, pensati per neutralizzare i sussidi esteri, che non si applicano alle auto dotate anche di un motore a combustione: le ibride ne hanno uno. Un’ibrida tradizionale abbina un motore a benzina a una piccola batteria che si ricarica da sola; una plug-in monta una batteria più grande, ricaricabile collegandola alla presa elettrica.

Le plug-in mostrano quanto rapidamente i costruttori cinesi siano entrati in questo spazio. Secondo l’associazione dei costruttori automobilistici ACEA, nel 2024 i marchi cinesi rappresentavano il 2% delle vendite europee di ibride plug-in, quota salita al 25% nel primo semestre del 2026. Il dato riguarda i marchi, non il luogo di produzione delle auto; inoltre, l’intesa non specifica ancora quali veicoli rientrerebbero in un eventuale limite.

Chi potrebbe guadagnarci e chi potrebbe pagare

Gli stabilimenti europei che producono modelli concorrenti potrebbero ricevere più ordini se il limite riducesse davvero le importazioni. Stellantis, per esempio, assembla a Rennes, in Francia, la Citroën C5 Aircross nelle versioni ibrida e plug-in (Stellantis). Nessuno ha stimato se le vendite si sposterebbero verso quello stabilimento e quanti posti di lavoro ne deriverebbero. Hildegard Müller, presidente dell’associazione tedesca dell’industria automobilistica VDA, ha definito l’intesa un primo segnale positivo, ma ha aggiunto che se ne potrà giudicare l’effetto solo quando saranno note le condizioni (Tagesschau).

Gli acquirenti ne risentirebbero soltanto se il tetto fosse abbastanza basso da ridurre le importazioni effettive. In quel caso, la minore concorrenza potrebbe allentare la pressione sulle case automobilistiche, che oggi devono offrire sconti. Un limite inferiore alle esportazioni previste ma superiore ai volumi attuali permetterebbe invece alle importazioni di continuare a crescere; esportatori e concessionari potrebbero assorbirne parte dei costi con margini più ridotti. Finché il tetto non sarà definito, ogni stima sui prezzi resta una congettura.

A determinare la durata dell’intesa potrebbe essere la sua forma giuridica. Le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio sulle misure di salvaguardia, cioè le protezioni commerciali d’emergenza, vietano ai governi di chiedere restrizioni volontarie alle esportazioni, accordi con cui un esportatore promette di spedire meno merci (WTO Agreement on Safeguards). L’impegno cinese a «moderare» le esportazioni sembra, a prima vista, avvicinarsi a questo tipo di accordo: perciò conta quale strumento sceglierà Bruxelles. Šefčovič non ha ancora detto quale intenda usare (Politico).

I leader dell’Ue esamineranno per la prima volta i parametri dell’intesa il 15 ottobre (Commission press conference). I due governi riconoscono che esiste un accordo, ma i termini restano da definire: non è stato pubblicato alcun limite alle esportazioni e il taglio previsto di oltre la metà non può essere verificato senza conoscere la previsione di riferimento, che solo la Commissione ha visto. Dopo l’esame dei leader, Šefčovič dovrà rendere pubblici due dati: le esportazioni previste in assenza di un accordo e il tetto concordato.