Colpita una petroliera nello Stretto di Hormuz

Il comandante di una nave cisterna ha riferito che un proiettile non identificato ha colpito l’imbarcazione nello Stretto di Hormuz, danneggiandone la sala macchine, dove si trovano i sistemi che la fanno avanzare e ne alimentano le apparecchiature. La segnalazione è stata pubblicata il 4 ottobre da UK Maritime Trade Operations, il servizio britannico che trasmette alle navi mercantili notizie sulle minacce (UKMTO Warning 150-26). L’episodio accresce i rischi lungo una rotta dove il traffico era già crollato e i costi assicurativi erano già saliti. Al momento, nulla indica che il carico di questa nave abbia subito ritardi.

La segnalazione del comandante, non un’ispezione

Secondo quanto riferito, l’equipaggio è al sicuro e, al momento della diffusione dell’allerta, non erano state segnalate fuoriuscite inquinanti. Per il resto, le informazioni sono scarse: la segnalazione non indica il nome della nave, la bandiera, il proprietario, il carico o la destinazione, né fornisce la posizione esatta. La data di pubblicazione potrebbe non coincidere con quella dell’attacco.

Non è chiaro neppure di che tipo di nave si tratti. Arab News ha osservato che UKMTO non ha precisato se trasportasse petrolio o gas naturale liquefatto (Arab News). Definirla una petroliera andrebbe oltre quanto emerge dalle informazioni disponibili.

L’Associated Press ha riportato gli stessi dettagli sui danni alla sala macchine, sull’equipaggio e sull’assenza di inquinamento (AP). Tutte le ricostruzioni risalgono alla singola segnalazione del comandante: non sono stati pubblicati né i risultati di un’ispezione, né una dichiarazione del proprietario, né un resoconto del viaggio.

Questa lacuna conta per capire le ricadute economiche. I danni alla sala macchine possono compromettere la propulsione o l’alimentazione elettrica della nave, costringendola a fermarsi o a farsi rimorchiare. L’allerta non chiarisce se questa imbarcazione abbia perso una di queste funzioni, né se abbia continuato a navigare. Non indica neppure chi l’abbia colpita.

Quanto costa attraversare lo Stretto

Già prima di questa segnalazione, poche navi attraversavano lo Stretto. I dati di tracciamento di Windward, riportati da Argus, contavano 17 transiti il 29 settembre, contro circa 135 al giorno prima della guerra (Argus). Il dato conta le navi, non i barili: mostra quanti pochi armatori siano disposti ad affrontare la traversata, ma non quanto petrolio o gas sia effettivamente arrivato ai compratori.

Da questa rotta transita normalmente una quota ingente dell’energia mondiale. Prima del conflitto, secondo la US Energy Information Administration, attraverso Hormuz passavano circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno, pari a un quinto dei consumi mondiali (EIA).

Le navi che continuano ad attraversare lo Stretto pagano molto di più per assicurarsi il viaggio. Dall’inizio della guerra, a fine febbraio, i premi per i rischi di guerra, cioè la copertura aggiuntiva contro i danni legati al conflitto, si sono moltiplicati per oltre quaranta. La stima è di Neil Roberts, della Lloyd's Market Association, che ne ha parlato con S&P Global (S&P Global). Misura l’aumento dei prezzi sul mercato nel suo complesso, non quanto abbia pagato una singola nave per una traversata.

I preventivi individuali mostrano il costo da un’altra prospettiva. A fine settembre, alcuni arrivavano al 6-9% del valore della nave, con una tariffazione di norma riferita a periodi di sette giorni (MarineLink). I due dati misurano l’assicurazione in modi diversi e non si possono inserire in un’unica serie storica dei prezzi. Entrambi indicano la stessa tendenza: assicurare una settimana nello Stretto costa oggi molto più che prima di febbraio.

La polizza la acquista l’armatore, ma sono i contratti a stabilire chi ne sostenga alla fine il costo. Un contratto di noleggio, con cui una società commerciale prende in affitto la nave, può trasferire a quest’ultima i costi dei rischi di guerra; la società può poi cercare di recuperarli nel prezzo del petrolio o del gas. Un preventivo assicurativo più alto, da solo, non dimostra che i compratori europei pagheranno di più.

Le alternative dipendono anche dal combustibile. Gli oleodotti di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti possono trasportare parte del greggio aggirando lo Stretto, mentre il gas naturale liquefatto del Qatar non dispone di una rotta alternativa di questo tipo, secondo la EIA (EIA). Quando aumenta il rischio nello Stretto, gli acquirenti di gas restano quindi più esposti delle raffinerie petrolifere.

Cosa cambia con questo attacco

Washington e Teheran restano senza accordo sulle condizioni per riaprire lo Stretto (To Brief); è questo stallo a definire i rischi che gli armatori devono affrontare. A fine settembre, il traffico era già una frazione dei livelli precedenti alla guerra e i preventivi assicurativi superavano di molte volte quelli di prima (Argus). L’avviso 150-26 segnala una nave danneggiata nella rotta commerciale, che gli armatori già cercavano di evitare, ma non dimostra per ora che un carico sia andato perduto o abbia subito ritardi. Solo l’armatore o lo Stato di bandiera, cioè il Paese in cui la nave è registrata, possono dire se l’imbarcazione si sia fermata; finora nessuno dei due ha parlato.