Il Reno si ferma a Kaub

Mercoledì l'idrometro di Kaub, sul Medio Reno, segnava 11 centimetri (ELWIS, Reuters). Il precedente minimo storico, registrato nel 2018, era di 25 centimetri. Kaub è il tratto più basso del Medio Reno e governa di fatto il traffico tra i porti del Mare del Nord e il cuore industriale tedesco: le chiatte dirette verso impianti chimici, acciaierie e raffinerie devono passare tutte da quel punto. Da questa settimana, il traffico di attraversamento si è in gran parte fermato.

Come avevamo scritto nei giorni scorsi (To Brief), l'interruzione stava già comprimendo la produzione. Ora il problema non è più soltanto il costo: per molte merci, il trasporto è diventato quasi impraticabile.

Le chiatte galleggiano, ma non caricano

L'idrometro non misura la profondità del fiume, bensì il livello dell'acqua rispetto a un riferimento fisso. Quando la scorsa settimana Kaub indicava 16 centimetri, il canale navigabile aveva ancora circa 129 centimetri d'acqua effettiva (Tagesschau, Zevener Zeitung). Sotto i 40 centimetri di livello ufficiale, però, gli operatori spiegano che il viaggio perde senso economico, perché le imbarcazioni devono navigare quasi vuote. Non esiste un divieto formale di transito: spetta ai capitani decidere se partire (RTL/AFP). La maggior parte rinuncia.

Un armatore ha raccontato ad Argus Media che una nave da 1.200 tonnellate era stata caricata con appena 180 tonnellate e aveva impiegato cinque giorni, invece di due, per andare dall'area di Rotterdam a Karlsruhe (Argus). Contargo, il maggiore operatore tedesco di container fluviali, ha sospeso del tutto i servizi regolari verso il Reno meridionale e la regione Reno-Meno (Arab News/Reuters).

Le tariffe di trasporto da Rotterdam a Karlsruhe sono salite da circa 45 euro a tonnellata in giugno a 155-160 euro, con i carichi petroliferi arrivati a 200 euro (France24, Mercopress). Non è più un sovrapprezzo marginale sul trasporto. Per merci a basso margine, come gli inerti da costruzione o i mangimi, decide se la spedizione parta o resti ferma.

300 milioni di tonnellate senza alternative facili

Sul Reno viaggiano circa 300 milioni di tonnellate l'anno: prodotti petroliferi, chimica, minerale di ferro, carbone, cereali, materiali da costruzione (S&P Global, CCNR). Una chiatta da 1.500 tonnellate sostituisce circa 60 camion (C&EN). BASF trasporta via acqua il 75% delle materie prime europee destinate allo stabilimento di Ludwigshafen, un complesso integrato in cui la mancanza di un input in un impianto può bloccare le produzioni successive. La società ha comunicato ai clienti di non poter garantire la consegna di alcuni tensioattivi dopo che la secca ha interrotto l'approvvigionamento di materie prime (Insurance Journal).

Il ministro dei Trasporti Steffen Bilger ha convocato un vertice di crisi e annunciato deroghe al divieto di circolazione domenicale dei camion, procedure più rapide per i permessi stradali e il rinvio della manutenzione delle chiuse (Zeit). Almeno otto Länder tedeschi hanno allentato le regole sul trasporto su gomma nel fine settimana (DW). Ma la distanza tra il rimedio e il problema resta enorme: secondo le stime dell'industria, manca il 50-75% della capacità, con fino a 6 milioni di tonnellate al mese bloccate, pari a circa 250.000 carichi di camion (trans.info). Le norme europee sui tempi di guida continuano ad applicarsi, per cui gli autisti autorizzati a lavorare la domenica devono poi riposare durante la settimana. Le deroghe spostano ore operative, ma non creano né camion, né conducenti, né spazio sulle strade.

La stessa siccità colpisce altri tratti del corridoio. Il porto di Strasburgo riceve ora circa tre chiatte al giorno invece di 20. Un silo cerealicolo locale ha spiegato che di norma il 70% dei cereali parte via acqua; adesso resta nei magazzini (TF1). Germania e Paesi Bassi gestiscono insieme oltre il 70% del trasporto merci fluviale dell'UE (Eurostat). Quando questo corridoio si inceppa, i costi salgono per ogni produttore la cui catena di fornitura vi passi anche solo in parte.

I beneficiari sono pochi e provvisori: gli operatori che dispongono delle rare imbarcazioni a pescaggio ridotto e gli autotrasportatori che intercettano lavoro spot. I danneggiati sono molti di più, dagli impianti chimici ai distributori di carburante fino agli operatori cerealicoli, tutti costruiti su un presupposto semplice: che il trasporto fluviale sia prevedibile. L'economista Stefan Kooths, del Kiel Institute, ha stimato che la magra del Reno potrebbe sottrarre 0,1-0,2 punti percentuali alla produzione economica tedesca nel terzo trimestre (Tagesschau, DW). Poco su scala nazionale, molto nelle filiere colpite. Ogni soluzione tampone, dai camion domenicali alle chiatte più leggere fino agli slot ferroviari d'emergenza, ridistribuisce una capacità scarsa. Nessuna porta acqua nel Reno.