Più auto termiche, aiuti UE alle vetture europee

Il 16 ottobre Francia e Germania hanno concordato una posizione comune per l’industria automobilistica europea, sulla base di un’intesa preliminare di cui avevamo già riferito (To Brief) (Élysée). Berlino ottiene più margine per consentire alle case automobilistiche di continuare a vendere modelli a benzina e ibridi dopo il 2035; Parigi punta invece a legare gli aiuti pubblici alle auto prodotte in Europa (DW). Nessuna delle due misure è ancora legge e la dichiarazione pubblicata non indica le soglie da cui dipenderà chi ne trarrà vantaggio.

Lo stesso obiettivo del 90%, con meno vincoli

La normativa europea attuale impone che entro il 2035 le emissioni medie allo scarico delle auto nuove di ciascun costruttore si riducano del 100% rispetto al livello del 2021 (EUR-Lex). Il calcolo riguarda la media di tutti i modelli venduti da ciascuna casa, non le singole auto, e non si applica a quelle già in circolazione.

Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di fermare la riduzione al 90% (Commission proposal), lasciando così spazio alla vendita di alcuni modelli con motore termico anche dopo il 2035. Il margine residuo, però, andrebbe compensato con crediti: punti contabili assegnati quando si riducono le emissioni in altre fasi della filiera, per esempio ricorrendo a combustibili rinnovabili o ad acciaio a basse emissioni.

Secondo Reuters, la posizione franco-tedesca mantiene l’obiettivo del 90% ma elimina l’obbligo di compensare la quota restante con crediti (Reuters). La cifra è la stessa, mentre cambia l’onere per i costruttori: nella proposta della Commissione chi vende auto con motore termico dovrebbe compensare altrove le emissioni residue; nell’intesa di Parigi e Berlino potrebbe fermarsi al 90%. L’effetto sulla composizione delle vendite, tra auto a benzina ed elettriche, dipenderà da regole contabili che non sono ancora state pubblicate.

Un criterio per i sussidi, non un divieto di vendita

La parte sulla produzione riguarda gli aiuti pubblici: incentivi all’acquisto, agevolazioni fiscali, sostegni al leasing e contratti per le flotte governative. Le Monde ha visionato il documento negoziale, che definisce quali produttori potrebbero essere considerati europei (Le Monde). Regno Unito, Norvegia e Svizzera potrebbero rientrare nell’area ammessa solo a condizione di reciprocità: le imprese dell’UE dovrebbero avere accesso simile ai loro appalti e aiuti pubblici. La Francia ha ritirato la propria opposizione all’inclusione del Regno Unito (Guardian).

Per ottenere gli aiuti, un’auto dovrebbe anzitutto essere assemblata nell’area ammessa. Almeno il 70% del valore dei componenti diversi dalla batteria dovrebbe inoltre provenire da fonti autorizzate, mentre la batteria sarebbe soggetta a un criterio di origine distinto, secondo lo stesso resoconto di Le Monde. Poiché il calcolo si basa sul valore, un singolo componente importato e costoso può pesare più di decine di componenti locali a basso costo.

Non ci sarebbe alcun divieto: un’auto che non supera il test potrebbe comunque essere importata e venduta a chi la acquista con denaro proprio, ma non avrebbe accesso agli aiuti pubblici.

A determinare l’accesso sarebbero l’origine e la provenienza dei componenti, non la proprietà dell’azienda; per questo le regole avrebbero effetti diversi anche tra le case francesi. In base ai luoghi in cui producono e acquistano i componenti, il modello favorirebbe Stellantis più di Renault, secondo Le Monde (Le Monde).

Chi ci guadagna e chi potrebbe pagare

I costruttori con un’ampia gamma di modelli a benzina e ibridi guadagnerebbero flessibilità, perché potrebbero venderne di più senza acquistare crediti per compensare le emissioni. Quelli che producono e si riforniscono nell’area ammessa otterrebbero un vantaggio diverso: gli acquisti finanziati con incentivi, agevolazioni fiscali o fondi destinati alle flotte sarebbero indirizzati verso le loro auto, e la domanda sostenuta con denaro pubblico arriverebbe ai fornitori attraverso gli ordini delle case automobilistiche.

I costi dipendono da un passaggio preciso: se le regole sull’origine spingessero i costruttori a usare componenti più cari, a pagare sarebbero gli acquirenti e i contribuenti, attraverso prezzi più alti, incentivi più costosi o una minore disponibilità di auto economiche che soddisfano i criteri. Le analisi citate non stimano l’entità di questo effetto. Bruegel sostiene che al settore serva un piano, non una protezione eccessiva che rischia di mantenere in vita imprese poco competitive (Bruegel). Le aziende che hanno elettrificato prima la produzione e quelle che puntano sull’acciaio verde perderebbero parte del vantaggio garantito da regole più severe e dai crediti proposti dalla Commissione.

Per i lavoratori non è arrivata alcuna garanzia. Il vicecancelliere tedesco Lars Klingbeil voleva impegni dei costruttori su investimenti e occupazione, e il confronto ha ritardato l’annuncio (Bloomberg). La dichiarazione congiunta non contiene garanzie sui posti di lavoro.

Prima che le misure diventino legge dovranno approvarle anche gli altri governi dell’UE e il Parlamento europeo (Council of the EU). Potrebbero sostenere una parte dell’intesa e contestare l’altra. Nel dicembre 2025 il premier spagnolo Pedro Sánchez definì un errore consentire la vendita di auto con motore a combustione dopo il 2035 (Moncloa); Madrid sostiene tuttavia una preferenza per la produzione europea che includa una cerchia più ampia di paesi partner.

Se i legislatori europei adotteranno i termini anticipati, i costruttori dovranno rispettare un obbligo sulle emissioni meno severo e le auto prodotte e rifornite nei paesi ammessi avranno un vantaggio nell’accesso agli aiuti pubblici. L’annuncio non garantisce posti di lavoro; le soglie alla base delle due misure provengono da un documento negoziale citato dalla stampa, non dalla dichiarazione pubblicata da Parigi e Berlino.