Licenza russa e divieto USA sul diesel

Nel giro di poche ore dall’annuncio di Donald Trump del 9 ottobre, secondo cui la Russia avrebbe fornito carburante ai mercati mondiali, i future sul diesel negli Stati Uniti sono scesi di quasi il 5%, a circa 4,64 dollari al gallone (Reuters). Il calo suggerisce che i trader stiano già mettendo in conto l’arrivo di nuove forniture. Due giorni dopo, Washington ha aperto una strada legale al diesel russo. Le notizie disponibili non documentano nuove spedizioni, la normativa statunitense sulle importazioni resta un nodo irrisolto e il divieto europeo è ancora in vigore.

Nel nostro precedente articolo abbiamo ricostruito la licenza (To Brief). Qui seguiamo gli sviluppi e ciò che, invece, non è ancora accaduto.

Tre quantità, una promessa

Nel suo post, Trump ha parlato di oltre 300.000 tonnellate nell’immediato, 500.000 a novembre, 1 milione in seguito e altre 3 milioni, a seconda delle condizioni delle raffinerie russe (Truth Social).

Mosca si è impegnata su una quantità inferiore, e in termini più vaghi. Secondo una nota del governo russo del 10 ottobre, il Paese ha allentato in parte il divieto di esportazione del diesel, autorizzando per una prima fase fino a 500.000 tonnellate; le compagnie petrolifere inizieranno ora a definire contratti con l’estero (Russian government). La nota non indicava esportatori, acquirenti, navi o date di carico. Non specificava che il carburante fosse destinato agli Stati Uniti e, secondo le notizie disponibili, non risulta alcuna nuova spedizione legata all’accordo.

Il dubbio di fondo riguarda la disponibilità stessa del carburante. L’Agenzia internazionale dell’energia ha documentato i gravi danni subiti dalle raffinerie russe a causa degli attacchi ucraini (IEA). A settembre le esportazioni russe di diesel e gasolio sono scese a circa 144.000 barili al giorno, il livello più basso da dieci anni (Rigzone). Secondo gli analisti sentiti dall’AP, il carburante destinato all’America potrebbe essere sottratto ai clienti abituali della Russia, senza aumentare l’offerta mondiale (AP).

Una licenza che si scontra con una legge

La mossa americana riguarda il piano legale, non i flussi fisici, e si articola su due livelli che vanno in direzioni opposte. Il primo riguarda ciò che ha autorizzato il Tesoro. La General License 135, un’autorizzazione generale dell’ufficio sanzioni, consente alle imprese di vendere, consegnare e importare diesel russo fino al 7 aprile 2027, senza dover chiedere un’autorizzazione caso per caso (OFAC). Non pone limiti ai volumi.

Ma il Congresso prevale sul Tesoro. Nel 2022 ha approvato una legge che vieta l’importazione negli Stati Uniti di petrolio russo, stabilendo condizioni rigorose per revocare il divieto (US Congress). La licenza non menziona quella legge.

Un importatore si trova così con l’autorizzazione di un ramo del governo e il divieto di un altro. Il Tesoro non ha chiarito se una partita di diesel russo possa effettivamente superare la dogana statunitense. Chi valuta un contratto d’acquisto non sa quindi se il carburante possa arrivare legalmente a destinazione.

Che cosa cambia per l’Europa

La normativa dell’UE non è cambiata. L’articolo 3m del principale regolamento europeo sulle sanzioni contro la Russia vieta ancora l’importazione dei prodotti petroliferi russi, diesel compreso (EUR-Lex). Una licenza statunitense non può modificarlo: per gli acquirenti europei valgono le stesse regole della settimana scorsa.

L’obiezione europea riguarda i flussi di denaro. Il 10 ottobre Kaja Kallas, responsabile della politica estera dell’UE, ha sostenuto che allentare le sanzioni sul diesel garantirebbe a Mosca maggiori entrate per finanziare la guerra (Kallas). La sua tesi richiama l’obiettivo dell’embargo europeo: escludere la Russia dai grandi mercati dei carburanti, così che la perdita di entrate pesi sul bilancio di guerra. Se gli Stati Uniti diventassero un mercato di sbocco stabile, quella pressione si ridurrebbe.

Per ora, però, questo sbocco esiste soprattutto sulla carta. La Russia non incasserà nuove entrate se non avrà diesel in eccedenza da vendere e se gli acquirenti non potranno importarlo legalmente negli Stati Uniti. Se, come ipotizzano gli analisti dell’AP, il carburante venisse dirottato dai clienti abituali, l’effetto sulle entrate di Mosca sarebbe più difficile da prevedere. È un’ipotesi basata sul quadro dell’offerta, non un risultato misurato.

Anche gli automobilisti europei non dovrebbero aspettarsi grandi benefici. Il diesel è una materia prima scambiata su un unico mercato mondiale: un calo dei prezzi a New York può ridurre quanto pagano gli importatori europei per carichi provenienti da altri paesi. L’associazione tedesca dell’industria dei carburanti prevede comunque effetti limitati sui prezzi alle pompe in Germania (Tagesschau).

Il Tesoro deve ora spiegare al Congresso e agli importatori come si concili la General License 135 con il divieto previsto dalla legge. Finché non arriverà una risposta, il quadro è questo: Mosca ha autorizzato la vendita di carburante che non ha dimostrato di poter fornire, verso un mercato che potrebbe non essere legalmente accessibile.