Volkswagen decide il lavoro elettrico

Il consiglio di sorveglianza di Volkswagen si riunisce venerdì per decidere se affidare all’amministratore delegato Oliver Blume il mandato per la ristrutturazione più profonda nella storia del gruppo. Il voto pesa perché la produzione delle future auto elettriche stabilirà quali stabilimenti europei continueranno ad avere lavoro in almeno quattro Stati membri.

Perché Blume ha margine

La pressione sui conti è concreta. L’utile operativo è sceso a 8,9 miliardi di euro nel 2025, dai 19,1 miliardi dell’anno precedente, a fronte di ricavi sostanzialmente stabili (Volkswagen 2025 results, CNBC). Blume ha detto ai manager che i costi generali restano superiori di oltre il 30% rispetto a quelli di società comparabili (Yahoo Finance).

La Cina ha reso la stretta ancora più dura. Le consegne di BEV nel Paese sono diminuite del 44,3% nel 2025 e di un altro 63,8% nel primo trimestre del 2026 (VW deliveries 2025, VW Q1 2026). Per anni la Cina ha assorbito volumi e margini dei costruttori europei; ora esporta concorrenza.

Giovedì si riunisce un comitato esecutivo che comprende il capo del consiglio di fabbrica, il premier della Bassa Sassonia Olaf Lies e membri delle famiglie azioniste Porsche-Piëch, per verificare se un’intesa sia possibile prima della convocazione del consiglio al completo (Investing.com/Reuters). La composizione del tavolo spiega perché questa ristrutturazione non possa semplicemente arrivare dall’alto.

La governance di Volkswagen distribuisce il potere su tre fronti. Le famiglie Porsche-Piëch controllano il 53,3% dei diritti di voto. La Bassa Sassonia, il Land di Wolfsburg, detiene il 20% (VW Annual Report 2025). I lavoratori occupano metà dei 20 seggi del consiglio di sorveglianza attraverso la cogestione, il sistema tedesco che porta i rappresentanti dei dipendenti nell’organo che controlla il management. In base a una legge speciale del 1960, lo spostamento o la creazione di siti produttivi richiede una maggioranza di due terzi nel consiglio: in pratica, lavoro e Bassa Sassonia possono bloccare qualunque decisione sugli stabilimenti (Gesetze im Internet, NWZ).

Un accordo del dicembre 2024 ha già escluso i licenziamenti obbligatori negli stabilimenti tedeschi e garantito l’apertura delle fabbriche fino al 2030 (Correctiv). Blume vuole il via libera per spingersi oltre: mantenere le chiusure tra le opzioni possibili e scorporare divisioni che rendono poco. Il consiglio può concedere o negare quel mandato. Venerdì, però, non chiuderà una fabbrica.

La prossima elettrica decide i posti di lavoro

La ristrutturazione davvero decisiva è meno rumorosa di un voto sulle chiusure. Si chiama assegnazione dei modelli: quale fabbrica riceverà la prossima auto, la prossima piattaforma, la prossima rampa produttiva. Da quella scelta dipendono anni di occupazione, contratti con i fornitori e investimenti.

La Cechia, sulla carta, parte favorita. Škoda dice che gli stabilimenti cechi lavorano a piena capacità, mentre gli analisti descrivono il marchio come campione di efficienza dei costi, quindi in grado di assorbire produzioni spostate dai siti tedeschi più cari (Newstream, Aktuálně). Ma i fornitori cechi segnalano già cali degli ordini nell’ordine di decine di punti percentuali (Novinky).

La Spagna dispone di una protezione nel breve periodo. Martorell ha avviato la produzione della Cupra Raval e della VW ID.Polo dopo una conversione all’elettrico da 3 miliardi di euro (Cinco Días). Il comitato aziendale avverte però che lo stabilimento non potrà reggere oltre il 2030 senza una seconda piattaforma elettrica (El Nacional). È la logica dell’assegnazione dei modelli in miniatura: una vettura tiene in vita una fabbrica per cinque anni, ma solo l’incarico successivo la mantiene aperta dopo.

Lo stabilimento Audi di Győr, in Ungheria, conta perché l’assegnazione delle trasmissioni collega direttamente la svolta elettrica di Volkswagen alla produzione industriale ungherese, dove la manifattura automobilistica vale il 26,3% dell’intero comparto manifatturiero (KSH). Lo scorso anno Győr ha ottenuto un investimento da 350 milioni di euro per un nuovo programma di trasmissioni elettriche (Audi MediaCenter).

La chiusura di Audi Brussels in Belgio ha mostrato che cosa accade quando un sito perde questa partita: sindacati e governi possono negoziare le condizioni di uscita, ma non possono costringere Volkswagen ad assegnare un nuovo modello (Trends-Tendances). Come abbiamo scritto, Volkswagen già rischia multe europee sulla CO₂ per diversi miliardi di euro a causa della debolezza delle vendite elettriche, e questo aumenta la pressione a concentrare la produzione di EV in un numero più ristretto di impianti efficienti.

Dove finisce la capacità produttiva

I lavoratori tedeschi hanno le tutele giuridiche più forti e gli stabilimenti con il tasso di utilizzo più debole, cioè la quota di capacità effettivamente impiegata. Secondo proiezioni citate da Reuters, gli impianti tedeschi per auto passeggeri scenderebbero dall’81% di utilizzo nel 2026 al 73% entro il 2030, con Zwickau in caduta dall’88% al 42% (MarketScreener/Reuters). Le fabbriche dell’Europa centrale costano meno e sono più piene, ma i fornitori stanno già assorbendo la frenata. Eurofound rileva che dal 2022 i fornitori dell’auto hanno annunciato più tagli occupazionali degli stessi costruttori (Eurofound).

Il consiglio di venerdì può dare a Blume il mandato politico per ristrutturare. I lavoratori in quattro Paesi, però, conosceranno il loro vero destino solo quando Volkswagen assegnerà i futuri modelli elettrici, stabilimento per stabilimento, nei mesi e negli anni a venire. Quali fabbriche riceveranno quelle auto resta aperto, e la governance del gruppo garantisce che ogni assegnazione verrà contesa prima di trovare un equilibrio.