Alpių tunelis pasiekė 50 km ribą

Po Alpėmis jau išrausta 50 km tunelio. Tarp Prancūzijos ir Italijos, maždaug 600 metrų gylyje, tunelių gręžimo mašinos skverbiasi per uolienas įgyvendinant ilgiausią kada nors Europoje pradėtą tarpvalstybinį geležinkelio projektą. Liono–Turino bazinis tunelis apima apie 164 km požeminių darbų, tarpvalstybinei atkarpai numatyta maždaug 11 mlrd. €, o politiniai ginčai dėl projekto tęsiasi jau tris dešimtmečius (Xataka). Tokiu gyliu ir tokia kaina projektas jau per toli pažengęs, kad jį būtų lengva sustabdyti. Tačiau į uolieną sukišti pinigai dar neįrodo, kad ekonominė logika veikia.

Pažadas ir trūkstama apskaita

ES remia Liono–Turino jungtį per TEN-T — transeuropinį transporto tinklą, kuriame Europos keliai, geležinkeliai ir uostai vertinami kaip vienas žemyno tinklas, o ne 27 atskiros nacionalinės sistemos. Logika paprasta: valstybės dažnai per mažai investuoja į tarpvalstybinę infrastruktūrą, nes kaštai tenka vietos biudžetams, o nauda pasiskirsto kelioms šalims. Tam ir sukurtas ES transporto finansavimo instrumentas, skirtas projektams, turintiems „europinę pridėtinę vertę“ — kai nauda visai Europai didesnė nei tai, ką viena valstybė galėtų pagrįstai finansuoti pati (CEF Regulation 2021/1153, CEF Transport).

Tunelis turėtų sutrumpinti kelionę keleiviniu traukiniu tarp Liono ir Turino nuo maždaug 3 val. 20 min. iki maždaug 2 val., o kroviniams suteikti geležinkelio alternatyvą sunkvežimiams, važiuojantiems per Alpių slėnius (Xataka). Tačiau viešo dokumento, kuriame būtų suderinta visa projekto kaina, Prancūzijos, Italijos ir ES finansavimo dalys, eismo prognozės ir anglies dioksido apskaita, šiuo metu nėra.

Prancūzijos parlamentarai Gabrielis Amardas ir Jeanas-François Coulomme’as pareikalavo, kad transporto ministras pateiktų detalią buvusių ir būsimų finansavimo įsipareigojimų apskaitą, tačiau atsakymo negavo (Le Progrès). „Le Monde“ pranešė apie gręžimo vėlavimus ir pažeistus jautrius vandens šaltinius Savojoje (Le Monde). Projekto kritikai nurodo platesnę, apie 16,1 mlrd. € siekiančią sumą, jei įtraukiamos nacionalinės prieigos linijos, infliacija ir ankstesnės išlaidos (Enviscope). Skirtumas tarp 11 mlrd. € ir 16,1 mlrd. € — tai skirtumas tarp klausimo, kiek kainuoja tunelis, ir klausimo, kiek kainuoja visas koridorius.

Brenerio perspėjimas: tunelis dar nėra krovinių maršrutas

Artimiausias palyginimas — Brenerio bazinis tunelis tarp Austrijos ir Italijos. Jis turėtų sutrumpinti krovinių tranzitą nuo maždaug 105 iki 35 minučių (BBT SE). Tačiau 2026 m. pirmąjį pusmetį Brenerio maršrutu važiavo 1,26 mln. sunkvežimių — 3,57 % daugiau nei prieš metus (neue.at). Kol tunelis dar statomas, kelių transporto srautas toliau auga.

Tunelis sukuria pajėgumą. Kad kroviniai persikeltų nuo kelių ant bėgių, reikia daugiau: geležinkelis turi laimėti prieš sunkvežimį kaina, greičiu ir patikimumu, o prieigos linijos, terminalai ir signalizacijos sistemos abiejuose galuose turi realiai veikti (VerkehrsRundschau). Vien Vokietijos prieigos linijai prie Brenerio numatyta apie 8,57 mlrd. €, papildomai skaičiuojant 7,6 mlrd. € rizikos rezervą, o užbaigimo laukiama tik ketvirtojo dešimtmečio pradžioje (schiene.de). Prieigos linijos gali kainuoti beveik tiek pat, kiek pats tunelis, o jų vėlavimai brangų požeminį objektą palieka tarp jau sukurtų pajėgumų ir dar neveikiančio koridoriaus.

Kas moka, kol Europa dar negavo naudos

Liono–Turino jungtis priklauso Viduržemio jūros koridoriui — TEN-T maršrutui, einančiam nuo pietryčių Ispanijos per Prancūziją į Italiją. Ispanijos eksportuotojai teoriškai galėtų geležinkeliu vežti prekes į Šiaurės Italiją. Tačiau, verslo koalicijos #QuieroCorredor duomenimis, pačioje Ispanijoje veikia tik 36 % šios atkarpos (Europa Press). Tunelis po Alpėmis mažai reiškia siuntėjui Valensijoje, jeigu geležinkelio trasa iki Prancūzijos sienos neveikia kaip koridoriaus dalis.

Tiesioginius kaštus pirmiausia patiria Alpių bendruomenės: triukšmą, statybų trikdžius, spaudimą vandens šaltiniams. Visa tai ateina gerokai anksčiau nei bet kokia žemyninio masto krovinių nauda (meinbezirk.at). Europos Audito Rūmai yra konstatavę, kad dideli ES transporto projektai dažnai vėluoja, kainuoja daugiau nei žadėta ir pritraukia mažiau eismo, nei prognozuota (ECA).

Liono–Turino projektas dar gali tapti išimtimi. Bet 50 km tunelio — dar ne veikiantis koridorius. Ekonominis pagrindimas tebepriklauso nuo prieigos linijų, konkurencingos geležinkelio kainodaros ir sąžiningų eismo prognozių. Kol kas nė vienas iš šių elementų neįrodytas, o 50 km jau patirtų išlaidų negali jų pakeisti.