Alpių tunelis pasiekė 50km ribą

Prancūzijos ir Italijos Alpėse dirbantys tunelių kasėjai jau iškasė 50 km požeminių galerijų būsimojo Turino–Liono bazinio geležinkelio tunelio projekte. Tai vienas sudėtingiausių Europos transporto infrastruktūros darbų: planuojamos dvi 57,5 km ilgio tunelio gijos, kertančios itin kietas Alpių uolienas (FS Italiane).

Skaičius gali sudaryti įspūdį, kad tunelis beveik baigtas. Taip nėra. Didelė šių 50 km dalis — privažiavimo šachtos, saugos galerijos ir parengiamieji darbai; pagrindinis tunelis dar neiškastas nė iki pusės. Europa gali prasikasti per kalną. Tačiau kad per jį važiuotų traukiniai, reikia ne tik inžinerijos, bet ir visos veikiančios transporto sistemos. Būtent nuo jos priklausys ekonominė projekto prasmė.

Kodėl lygūs tuneliai svarbūs kroviniams

Kalnai geležinkeliui reiškia įkalnes, posūkius ir nuokalnes. Tai riboja traukinių svorį, greitį ir tvarkaraščio patikimumą. Bazinis tunelis, iškastas žemai ir kiek įmanoma lygiai per uolienas, šiuos apribojimus sumažina: ilgesni ir sunkesni krovininiai traukiniai gali kirsti Alpes su mažiau lokomotyvų.

Turino–Liono jungtis priklauso Viduržemio jūros koridoriui — vienam iš devynių TEN-T, transeuropinio transporto tinklo, maršrutų. Tai ES planas sujungti nacionalines geležinkelių sistemas į vientisesnį žemyno tinklą (European Commission). Darbus valdanti Prancūzijos ir Italijos bendrovė TELT teigia, kad užbaigta linija galėtų nuo Alpių kelių kasmet nukreipti daugiau kaip 1 mln. sunkvežimių ir sumažinti CO₂ emisijas 1 mln. tonų per metus (FS Italiane).

Dabar tarp Liono ir Turino kasdien važiuoja tik du tiesioginiai traukiniai, kelionė vidutiniškai trunka apie 4 val. 25 min. (SNCF Connect). Pažadėtas pokytis didelis. Tačiau vien infrastruktūra krovinių nuo kelių į geležinkelį niekada neperkelia.

Austrija kasė tunelius, bet sunkvežimiai nedingo

Maždaug už 500 km į rytus esantis Brenerio koridorius rodo, kur problema. 2025 m. Brenerio perėją kirto apie 2,42 mln. sunkiųjų sunkvežimių, nors geležinkelio dalis tame pačiame krovinių koridoriuje sumažėjo nuo 36 % 2010 m. iki 25 % 2023 m. (MeinBezirk). Daugiau tunelių ir daugiau politinių pastangų neperkėlė prekių į traukinius. 2026 m. pirmąjį pusmetį sunkvežimių eismas dar padidėjo 3,6 % (VerkehrsRundschau).

Šveicarijos atvejis paaiškina skirtumą. Šveicarai tunelius derina su LSVA — pagal nuvažiuotą atstumą taikomu sunkiasvorių transporto priemonių mokesčiu, kuris kelių transportą realiai pabrangina (Bundesamt für Verkehr). 2025 m. per visas keturias Šveicarijos Alpių perėjas važiavo apie 858 000 sunkvežimių, maždaug trečdalis Brenerio srauto (MeinBezirk). Infrastruktūra sukuria pajėgumą. Kainodara lemia, ar tuo pajėgumu kas nors naudosis.

Tokio mechanizmo reikės ir Turino–Liono linijai. Jei kelių mokesčiai neatspindės realių kelio dangos dėvėjimo, taršos ir spūsčių kaštų, daug krovinių siuntėjų toliau rinksis sunkvežimius, nes kelių transportas dažnai greitesnis, lankstesnis ir pristato nuo durų iki durų.

Tunelis dar nėra koridorius

Tarpvalstybinės atkarpos biudžetas siekia apie 11 mlrd. €: maždaug 50 % turėtų finansuoti ES, 30 % — Italija, 20 % — Prancūzija (TrasportoEuropa). Tačiau vien tunelis dar nesukuria veikiančio maršruto. Prancūzijos prieigos linijos, turinčios sujungti tunelį su Lionu, gali būti nutiestos tik po 2045 m., net jei pats tunelis būtų atidarytas apie 2033–2035 m. (Le Progrès).

Europos Audito Rūmai yra įspėję, kad būtent taip tarpvalstybiniai geležinkelių megaprojektai praranda dalį naudos: jungiamosios atkarpos vėluoja, o nacionalinės vyriausybės neužbaigia savo projekto dalių (European Court of Auditors).

Viso koridoriaus kaina neaiški. Auditoriai dar 2012 m. ją vertino 26 mlrd. € ar daugiau, tačiau atnaujintas bendras įvertis nuo tada nepateiktas (European Court of Auditors).

Kas laimi, kas moka

Tunelis sprendžia realų fizinį apribojimą. Didelio masto geležinkelių krovinių vežimas per šią Alpių dalį be jo sunkiai įmanomas. Galimi laimėtojai — geležinkelių krovinių vežėjai, Viduržemio jūros uostai, koridoriaus pramonės įmonės ir keleiviai, kuriems kelionės laikas gerokai sutrumpėtų. Sąskaitą apmoka Prancūzijos, Italijos ir visos ES mokesčių mokėtojai.

Visi prie šio projekto pridedami sunkvežimių mažinimo ir CO₂ skaičiai — prognozės. Kad jos virstų tikrove, reikia prieigos linijų, terminalų, krovininiams traukiniams rezervuotų pajėgumų ir kelių mokesčių, dėl kurių geležinkelis taptų racionaliu pasirinkimu. 50 km požeminių galerijų — rimtas inžinerinis pasiekimas. Paversti skylę kalne transporto sistema, kurią krovinių vežėjai rinktųsi vietoj sunkvežimių, bus sunkesnė užduotis. Ji dar tik prasideda.