Berlynas persvarsto Bavarijos jungtį su Brenneriu

Vokietija vėl atidėjo sprendimą dėl naujos geležinkelio linijos per Bavariją iki Brennerio bazinio tunelio – Alpėse tarp Austrijos ir Italijos kasamo krovininių traukinių tunelio. Rugsėjo 23 d. valdančiosios CDU/CSU sąjungos ir SPD prašymu projektas išbrauktas iš Bundestago transporto komiteto darbotvarkės, pranešė du Bavarijos laikraščiai (Merkur, OVB). Spalio 1 d. transporto valstybės sekretorius Ulrichas Langė pareiškė, kad Berlynas pirmiausia iš naujo įvertins, kaip esamų linijų modernizavimas pakeistų naujojo maršruto pralaidumo poreikį (BR24). Kol kas neaišku, ar senosios linijos galėtų priimti papildomus krovininius traukinius, kurių srautą turėtų pritraukti tunelis.

Ką iš tiesų keičia pauzė

Formaliai ši pauzė kol kas beveik nieko nekeičia. Liepos 10 d. Transporto ministerija parlamentui pateikė Deutsche Bahn siūlomą maršrutą: tai leido pradėti parlamentines diskusijas, tačiau nepatvirtino statybų ir neskyrė lėšų (BMV). Pats darbotvarkės pakeitimas kol kas žinomas iš regioninės spaudos pranešimų. Komiteto dokumentai jo dar nepatvirtina.

Dabar Langė tikisi, kad komitete diskusijos vyks apie lapkritį, o balsavimas bus surengtas tik išnagrinėjus regiono reikalavimus (Rosenheim24). Vėlyvas linijos atidarymo terminas numatytas dar iki šios pauzės. Rugpjūčio 4 d. paskelbtame preliminariame Deutsche Bahn plane naująją liniją numatyta atidaryti 2043 m. ketvirtąjį ketvirtį (Trackopedia).

Langė pateikė dvi priežastis, kodėl sprendimą reikia persvarstyti. Pirmoji – pinigai. Vokietijos federaliniame biudžete geležinkelio linijų plėtrai ir tiesimui kasmet numatoma kiek daugiau nei 3 mlrd. €, kuriuos reikia paskirstyti visiems šalies projektams (Rosenheim24). Vien Brennerio šiaurinę prieigą Deutsche Bahn įvertino maždaug 16,16 mlrd. €; į šią sumą įtrauktos atsargos rizikai ir infliacijai (Spiegel). Kadangi šios lėšos būtų išleistos per daugelį metų, vien šių dviejų skaičių nepakanka įvertinti, ar projektą įmanoma finansuoti. Antroji priežastis – linijos pralaidumas; jį Berlynas gali patikrinti.

Traukinių eismas ir vieta papildomam srautui

Tunelis gali pradėti veikti ir neatidarius naujos Vokietijos linijos. Jį numatyta atidaryti apie 2032 m., maždaug vienuolika metų anksčiau, nei turėtų būti parengta Vokietijos linija (Trackopedia). Dėl mažesnio nuolydžio sunkesni krovininiai traukiniai galės kirsti Alpes be papildomų lokomotyvų (CINEA).

Naujas tunelis savaime nesukuria daugiau traukinių trasų – tvarkaraštyje numatytų važiavimo laikų – jį pasiekiančiose linijose. Deutsche Bahn BR24 nurodė, kad ilgesniais traukiniais tomis pačiomis trasomis būtų galima gabenti daugiau krovinių, o dabartinė dvikelė Vokietijos linija galėtų priimti dalį pirmojo papildomo srauto (BR24). Vis dėlto bendrovė prognozuoja, kad šios linijos pralaidumas neleis tunelio išnaudoti visu pajėgumu.

Kiek laisvo pralaidumo dar turi senoji linija, kol kas neaišku. Jos galimybių vertinimai smarkiai skiriasi: nuo 2018 m. tyrimo iki gerokai didesnio skaičiaus, kurį po modernizavimo nurodo vietos projekto priešininkai (Ingenieur.de). Teorinė riba apima visus traukinius, kuriuos linija pajėgtų aptarnauti, tačiau dalį jos jau naudoja regioniniai keleiviniai traukiniai ir dabartinis krovinių srautas. Nė viename diskusijose minimame skaičiavime neįvertinta, kiek trasų liks laisvų tuneliui pradėjus veikti.

Vokietijos kaimynės laikosi savo tvarkaraščių. Birželį Austrija paliko galioti 2039 m. terminą, iki kurio turėtų visu pajėgumu veikti jos geležinkelio prieiga per Žemutinio Ino slėnį (Austrian mobility ministry). Gegužę Italijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja RFI pradėjo tuneliavimo darbus pietinėje atkarpoje, kurią ketina atidaryti maždaug tuo metu, kai bus užbaigtas Brennerio tunelis (RFI).

Kas laimi laiko, o kas prisiima riziką

Rosenheimo apylinkių gyventojams pauzė naudinga. Jie priešinasi žemės paėmimui, triukšmui ir kelerius metus truksiantiems statybos darbams, kuriuos atneštų nauja linija. Kiekvienas atidėjimas šias pasekmes nukelia į tolimesnę ateitį.

Rizikuoja tie, kurie jau prisideda prie išlaidų. Europos Sąjunga tuneliui skyrė apie 2,3 mlrd. € (CINEA). Kokią naudą iš projekto gaus Austrija, Italija ir ES, priklausys nuo dviejų dalykų, kurių dar niekas nevertino kartu: kiek krovinių srauto būtų nukreipta į geležinkelius ir kiek traukinių trasų galės pasiūlyti prieigos linijos.

Tirolio duomenimis, 2025 m. tranzitu per regioną važiavo apie 2,4 mln. sunkvežimių (Land Tirol). Būtent šį srautą turėtų perimti didesnis geležinkelio pajėgumas. Kiekviena laisva krovinių traukinio trasa per Bavariją galėtų nuo kelių nukreipti dalį sunkvežimių, tačiau tam turi būti laisva trasa, o vežėjai turi pasirinkti geležinkelį.

Berlynas sprendimo priėmimą pristabdė. Kol kas neparodyta, ar modernizuota senoji linija turėtų pakankamai laisvo pralaidumo papildomam krovinių srautui, kurį turėtų pritraukti tunelis; neaiški ir būsima paklausa. Prieš Bundestagui balsuojant, Transporto ministerija ir Deutsche Bahn turi pateikti parlamentarams nepriklausomai patikrintus abiejų variantų (naujos linijos ir modernizuotos senosios) tvarkaraščius, parengtus pagal tą pačią krovinių srautų prognozę. Be šių tvarkaraščių pasirinkimas tarp naujos linijos statybos ir senosios modernizavimo remtųsi vien teiginiais.