Kroatija ties Rijeka geležinkelio tunelį

Kroatija siekia, kad pagrindinis šalies uostas Rijekoje dėl krovinių į Vidurio Europą galėtų rimčiau konkuruoti su Koperiu ir Triestu. Silpnoji vieta — ne krantinės, o geležinkelis, kylantis per kalnus už uosto. Valstybinė geležinkelių infrastruktūros valdytoja HŽ Infrastruktura gavo du pasiūlymus dėl techninių konsultantų planuojamai „žemumų“ Zagrebo–Rijekos linijai: dvikeliam elektrifikuotam geležinkeliui, kuris esamą maršrutą sutrumpintų maždaug 56 km ir per Velika Kapelos kalnagūbrį vestų 14 km tuneliu (Index, Croatia Week). Tai dar ne statybos sutartis, o ankstesnis etapas — konsultantų samdymas viešojo pirkimo modeliui parengti.

Kodėl 56 km keičia krovinių vežimo ekonomiką

Konteinerinis laivas gali prisišvartuoti bet kuriame iš trijų šiaurinės Adrijos uostų. Tikroji konkurencija prasideda tada, kai krovinys pasiekia krantą. Jei jis toliau juda vienkeliu kalnų geležinkeliu, kuriame traukiniai gali prasilenkti tik ribotose vietose, o statūs nuolydžiai mažina sąstato svorį, uosto padėtis prie jūros pati savaime mažai ką reiškia. Siuntėjai renkasi maršrutą, kuriuo konteineris Budapeštą, Vieną ar Prahą pasiekia pigiai ir laiku.

Dabartinė Zagrebo–Rijekos linija būtent tokias sąnaudas ir užkrauna. Planuojama žemumų trasa leistų važiuoti 740–750 metrų ilgio traukiniams švelnesniais nuolydžiais ir dviem keliais (TEN-T reglamentas (ES) 2024/1679). Traukinio ilgis svarbus todėl, kad vienas mašinistas, vienas lokomotyvas ir vienas grafiko langas gali pervežti daugiau konteinerių. Dvikeliu geležinkeliu traukiniai juda abiem kryptimis vienu metu, todėl per parą atsiranda daugiau realiai panaudojamų reisų. Praktinis rezultatas — sunkesni sąstatai, mažesnės traukos sąnaudos ir patikimesni tvarkaraščiai.

TEN-T, pagrindinis ES transporto tinklas, pirmenybę teikia projektams, šalinantiems tarpvalstybines kliūtis. Europos infrastruktūros tinklų priemonė (CEF), ES transporto infrastruktūros fondas, kaip tik finansuoja tokius koridorių sujungimus (CEF Transport). Stipriausias Kroatijos argumentas — kad ši geležinkelio linija šalina ne vien nacionalinį, o europinį krovinių vežimo trukdį.

Varžovai taip pat turi savų problemų

Rijeka šiame konkurse ne viena, tačiau kiekvieno uosto galimybės galiausiai priklauso nuo geležinkelio į žemyną.

Koperis, vienintelis Slovėnijos uostas, investuoja daugiau kaip 230 mln. €, kad konteinerių pajėgumus padidintų nuo maždaug 950 000 TEU iki 1,3 mln. TEU. TEU — standartinis 20 pėdų konteinerio apskaitos vienetas (Regional Obala). Tačiau ilgai vėluojantis antrasis Divačos–Koperio kelias tebėra silpnoji grandis. Slovėnijos žiniasklaida teigia, kad geležinkelių statybos projektai šalyje permokami bent 30 % (Info360).

Triestas turi stiprią muitinės ir logistikos poziciją. Italijos transporto ministras Matejas Salvinis siekia atgaivinti Triesto–Belgrado geležinkelio idėją, kuri išplėstų uosto pasiekiamumą Balkanuose (Trieste All News). Vis dėlto nesenas Tarvizijaus geležinkelio perėjos uždarymas sutrikdė apie 150 traukinių per savaitę ir parodė, kaip greitai vienas siauras mazgas gali atkirsti uostą nuo klientų (ilnordest.it).

Tarp jų esančios jūros neturinčios šalys ieško ne lojalumo vienam uostui, o pasirinkimo. ÖBB Rail Cargo Group išplėtė terminalą Přerove, Čekijoje, ir planuoja geležinkelio jungtis tiek su Koperiu, tiek su Rijeka (ÖBB/RCG). Vengrija prieigą prie Adrijos jūros vertina kaip strateginį logistikos klausimą, apimantį ir energetinius, ir konteinerinius krovinius (G7/Telex). Šioms šalims laimi tas uostas, kuris pasiūlo pigiausią ir patikimiausią visą maršrutą nuo krantinės iki galutinio taško.

Kas moka, kas laimi ir kas dar neįrodyta

Jei Kroatijai pavyktų projektą įgyvendinti, pirmiausia laimėtų uosto operatoriai ir krovinių vežėjai. Toliau naudos gautų logistikos centrai Zagrebe ir Vidurio Europoje. Importuotojams ir eksportuotojams atsirastų daugiau maršrutų pasirinkimo, o kai kuriais atvejais — ir mažesnės sąnaudos.

Riziką prisiima mokesčių mokėtojai — Kroatijos ir ES. Optimistinėmis srautų prognozėmis pagrįstas ES koridorių finansavimas reiškia lėšas, kurios nebegali būti nukreiptos kitur. Viešai kol kas nematyti patikrintos sąnaudų ir naudos analizės, statybų grafiko ar krovinių srautų prognozės. Kroatijos jūrinio sektoriaus analizėje Rijeka apibūdinama kaip didžiausią augimo potencialą turintis uostas, jei bus išspręstas geležinkelio ryšys su šalies giluma (Pomorac.hr).

Kroatija pastūmėjo į priekį projektą, kurio ekonominė logika aiški. Tačiau Rijekos pranašumas neatsiras vien dėl trumpesnio atstumo žemėlapyje. Jis atsiras tik tada, jei naujas geležinkelis sumažins krovinių vežimo į žemyną kainą ir neapibrėžtumą, o siuntėjai šiuos traukinius pasirinks vietoj Koperio ar Triesto alternatyvų. Kol į Vidurio Europą dar nevažiuoja ilgesni, sunkesni ir patikimesni sąstatai, Rijeka tik perka bilietą į varžybas, kurių baigtį nulems įgyvendinimas.