GPS trikdžiai slepia 50 šešėlinių tanklaivių

Kažkur Suomijos įlankoje naftos tanklaivis PATE neseniai perdavė navigacijos trajektoriją, kuri nesutapo su realia logika. Oficialus tyrimas nėra patvirtinęs, ar tai buvo įrangos gedimas, palydovinio signalo trikdymas, ar sąmoningas klaidinimas. Tačiau pats incidentas parodė didėjančią spragą prie Europos Baltijos krantų: laivus, galinčius sukelti ekologinę nelaimę, darosi sunkiau tiksliai sekti ir dar sunkiau patraukti atsakomybėn, jei kas nors įvyksta.

Kaip tanklaivis tampa vaiduokliu

Kiekvienas didelis laivas turi AIS — automatinę identifikavimo sistemą, radijo švyturį, kuris aplinkiniams laivams ir pakrantės stotims perduoda laivo tapatybę, buvimo vietą ir kursą (IMO). AIS padėties duomenis gauna iš palydovinės navigacijos, arba GNSS. Jei laivo palydovinis imtuvas trikdomas arba jam paduodamas klaidingas signalas, klaidingas tampa ir AIS pranešimas. Visi, stebintys tą laivą, mato nebe laivą, o jo „vaiduoklį“ (bendras IMO, ICAO ir ITU įspėjimas).

Baltijos jūra jau dokumentuota kaip signalų trikdymo zona. EASA, ES aviacijos saugos agentūra, šį regioną įtraukia tarp teritorijų, kuriose kartojasi GNSS sutrikimai (EASA). Vokietijos užsienio reikalų ministras Johanas Vadefulas Baltiją yra apibūdinęs kaip vis labiau konfliktinę erdvę, kurioje persipina sabotažas, šnipinėjimas ir GPS trikdžiai (n-tv). Švedijos viceadmirolė Eva Skug Haslum GNSS trikdymą sieja su platesniu Rusijos pilkosios zonos spaudimu uostams, laivybos keliams ir infrastruktūrai (Omni).

Ant šio vaizdo užsideda šešėlinis laivynas. Suomijos pasienio apsaugos tarnybos vertinimu, per Suomijos įlanką kas savaitę praplaukia apie 30–50 šešėlinio laivyno naftos tanklaivių, dar kelios dešimtys laukia išmetę inkarus; eismo dispečeriams jau teko įspėti tanklaivius, artėjusius prie seklumų (Yle). Tai dažnai seni laivai, kurių savininkai neaiškūs, vėliavos pasirinktos patogumo sumetimais, o draudimas sunkiai patikrinamas. Jie gabena rusišką naftą apeidami Vakarų sankcijas. Tokioje apkrautoje akvatorijoje navigacijos anomalijos turi visai kitą svorį.

Kas gali įspėti, kas gali įlipti į laivą, kas gali sustabdyti

Europa vis geriau pastebi įtartinus laivus, bet jos galimybės veikti auga lėčiau. Spraga pirmiausia teisinė, ne techninė, o institucinių įgaliojimų grandinėje daug tarpų.

Eismo dispečeriai gali perspėti laivą, nukrypusį pavojingu kursu. Uostų inspektoriai, veikiantys pagal Paryžiaus susitarimo memorandumą, leidžiantį uosto valstybėms tikrinti užsienio laivus, gali įlipti į laivą ir jį sulaikyti dėl saugos trūkumų, bet tik tada, kai jis savo noru įplaukia į uostą (Paris MoU). Pakrantės valstybė negali sustabdyti tanklaivio jūroje vien todėl, kad jis panašus į šešėlinio laivyno dalį arba jo sekimo duomenys atrodo keistai. Pagal UNCLOS, Jungtinių Tautų jūrų teisės konvenciją, užsienio laivai turi teisę plaukti teritoriniais vandenimis ir tarptautiniais sąsiauriais (UNCLOS). Griežtesniam įsikišimui reikia konkretaus pagrindo: įrodomos taršos grėsmės, bevalstybiškumo arba klaidingos vėliavos.

Danija kontroliuoja siaurus sąsiaurius, jungiančius Baltijos jūrą su Šiaurės jūra, ir taiko privalomo pranešimo sistemas Didžiajame Belte bei Eresunde (BELTREP, SOUNDREP). Ji gali reikalauti, kad laivai identifikuotųsi ir laikytųsi eismo juostų. Tačiau geografinio „butelio kaklelio“ ji negali paversti blokada nepažeisdama UNCLOS įtvirtintų tranzitinio plaukimo taisyklių (UNCLOS III dalis).

Institucijos šios spragos neuždaro. EMSA, ES jūrų saugos agentūra, valdo palydovinę stebėseną, galinčią pažymėti „tamsius“ laivus, išjungusius AIS. Tačiau pati agentūra neturi nei įlipimo į laivą, nei priverstinio vykdymo įgaliojimų. Nacionalinės pakrančių apsaugos tarnybos, karinės jūrų pajėgos ir vandens policija turi tik atskiras grandinės dalis: viena gali patruliuoti, kita tikrinti uoste, trečia skirti baudą. Nė viena institucija neturi visos grandinės nuo aptikimo iki įsikišimo ir sąskaitos pateikimo.

Kai išsiliejusi nafta neturi adreso

Jei vienas tokių tanklaivių užplauktų ant seklumos arba susidurtų, pirmosios pasekmės tektų artimiausiai pakrantei. Pagal tarptautinę kompensavimo sistemą pirmiausia moka laivų savininkai ir jų draudikai, o papildomą sluoksnį suteikia IOPC fondai (IMO CLC, IOPC Funds). Sistema veikia, kai savininkai skaidrūs, o draudimas tikras. Šešėlinio laivyno atveju priedangos įmonės ir nepatikrinamas draudimas gali palikti pakrantės valstybes mokėti už valymą, kol teisinės pretenzijos vejasi savininkus per ofšorinius registrus.

Estijos aplinkos stebėsena pabrėžia Baltijos jūros ekologinį trapumą: naftos tarša nepaiso nei laivybos juostų, nei sankcijų kategorijų (Keskkonnaportaal). Suomija, Estija, Danija, Švedija ir Vokietija pirmiausia patirtų valymo išlaidas, žalą žvejybai ir turizmui, o kompensacijos, jei jos apskritai ateitų, vėluotų.

Įrodymų, kas sukėlė neįprastą PATE trajektoriją, niekas nėra paskelbęs. Oficialus tyrimas viešai nepateiktas. Šis atvejis nėra Rusijos atakos įrodymas. Jis rodo ką kita: teisė Baltijos valstybėms dažnai suteikia aiškesnį veikimo pagrindą tik tada, kai pavojus tampa konkretus — laivui įplaukus į uostą, prasidėjus taršai arba įrodžius klaidingą vėliavą. Atviras klausimas, ar ši spraga bus uždaryta anksčiau, nei viena neįprasta trajektorija virs naftos išsiliejimu, už kurį nebus kam pateikti sąskaitos.