Graikų tanklaivių statymas už $10 billion

Graikijos laivybos interesai pasaulio laivų statyklose užsakę 919 laivų, o vien tanklaivių sutartys per pirmus penkis 2026 m. mėnesius vertinamos maždaug 10,2 mlrd. dolerių. Tai sudaro daugiau kaip 41 % visų pasaulinių išlaidų naujų tanklaivių statybai (Maritimes/Xclusiv). Dauguma šių laivų į vandenį bus nuleisti tik 2027–2030 m. (Shipping Telegraph). Kitaip tariant, kapitalas statomas už kito dešimtmečio prekybos taisykles dar nežinant, kokių degalų tos taisyklės pareikalaus.

Šio sprendimo logika paprasta: anglies dioksido kaštai keičia laivų pelningumą. Sena, daug degalų naudojanti flotilė tampa vis rizikingesnis turtas, o brangūs nauji laivai — būdas apsidrausti dar iki galutinai nusistovint reguliavimui.

Kodėl užsakymus skatina anglies dioksido taisyklės

Komercinis laivas eksploatuojamas dešimtmečius, todėl šiandien užsakytas laivas dirbs jau pagal 2030-ųjų taršos ir degalų taisykles. Du ES teisės aktai šią ekonomiką jau keičia.

ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, kurioje teršėjai už išmetamas šiltnamio efektą sukeliančias dujas turi pirkti leidimus, dabar taikoma ir laivybai. Dideliems laivams, užsukantiems į ES uostus, įpareigojimai įvedami palaipsniui (Europos Komisija, EUR-Lex). Naujesnis, efektyviau degalus naudojantis laivas už reisą moka mažiau. Vien tai keičia flotilės atnaujinimo skaičiavimus.

2023 m. priimtas atskiras reglamentas „FuelEU Maritime“ eina toliau. Jis riboja, kiek šiltnamio efektą sukeliančių dujų gali išskirti laivo degalai vienam energijos vienetui, todėl savininkai spaudžiami keisti ne tik variklių efektyvumą, bet ir pačių degalų mišinį (ES Taryba, EUR-Lex).

Prie to prisideda ir Tarptautinė jūrų organizacija. Galiojančios jos taisyklės reikalauja, kad laivai atitiktų projektinio efektyvumo ir metinio anglies dioksido rodiklio standartus, o 2023 m. strategijoje sektorius nukreipiamas grynojo nulio emisijų link „iki 2050 m. arba maždaug tuo metu“ (IMO). Laivų savininkams nebūtina pritarti kiekvienai reguliavimo detalei. Pakanka tikėjimo, kad senesnius ir taršesnius laivus eksploatuoti bus brangiau, o išnuomoti — sunkiau. Šis įsitikinimas jau pakankamai paplitęs, kad judintų milijardus.

Azija stato laivus, Europa valdo flotilę

Pasaulinė laivų statyba sutelkta Kinijoje, Pietų Korėjoje ir Japonijoje (UNCTAD). Graikų užsakymuose minimos tokios statyklos kaip „Hengli“, „Hudong-Zhonghua“, „Hanwha Ocean“, „Samsung Heavy Industries“ ir „Nihon Shipyard“ (iMarine, Breakbulk News). Pranešama, kad Georgio Prokopiou užsakymas 12 VLCC tipo laivų — labai didelių žalios naftos tanklaivių, didžiausių šios klasės rinkoje — „Hudong-Zhonghua“ statykloje vienas vertas daugiau kaip 1,3 mlrd. dolerių (Shipping Herald). Europoje kontroliuojamas kapitalas šiuo atveju nereiškia europinių pramonės darbo vietų.

Europai tenkanti nauda siauresnė: registravimo mokesčiai, laivų valdymas, draudimas ir teisinės paslaugos. Kipras konkuruoja būtent dėl šio sluoksnio, siūlydamas tonažo mokesčio režimą — fiksuotą mokestį pagal laivo dydį, o ne pelną — savininkams ir valdytojams, kurie Limasolyje palaiko realią veiklą (Cyprus Mail, Connor Legal). Kuo daugiau laivų pasaulinėje flotilėje, tuo aštresnė konkurencija dėl to, kur jie registruojami, draudžiami ir valdomi.

Pralaimėtojai matyti aiškiau. Senesnių laivų savininkams didėjantys anglies dioksido kaštai mažina maržas. Mažesni operatoriai, neturintys kapitalo naujiems užsakymams, gali būti išstumti. Krovinio užsakovams dalis atitikties kaštų gali būti perkelta per frachto tarifus, tai yra kainą už prekių gabenimą. Riziką prisiima ir patys užsakymus pateikę savininkai: pristatymai koncentruosis 2027–2030 m., o jei per daug laivų pasirodys silpnos prekybos augimo aplinkoje, tarifai kris ir investicija gali prarasti vertę (UNCTAD).

Degalų klausimas, į kurį dar nėra atsakymo

Dalis naujų laivų bus dvilypio kuro, tai yra galės naudoti įprastą jūrinį kurą ir alternatyvą, pavyzdžiui, suskystintas gamtines dujas arba metanolį. DNV duomenys rodo, kad alternatyvių degalų laivų užsakymų daugėja, o rinkoje pirmauja SGD, tačiau tai dar neįrodo, jog SGD po dešimtmečio atitiks taršos taisykles (DNV AFI). „Maersk“ pasirinko metanolį galinčius naudoti laivus (Maersk). Amoniakas komerciniu mastu dar nepatikrintas. Pačios Tarptautinės jūrų organizacijos derybos dėl pasaulinio degalų standarto tebevyksta (IMO).

Lieka svarbių spragų. Kokia 919 laivų užsakymų portfelio dalis bus dvilypio kuro? Kiek šių užsakymų finansuojama skolintomis lėšomis ir kieno? Ar senesni graikų laivai bus atiduodami į metalo laužą, ar eksploatuojami kartu su naująja flotile? Šie klausimai skiria tvarkingą atsinaujinimą nuo perteklinių pajėgumų.

Graikijos laivų savininkai perka lankstumą dar iki taisyklėms tapus aiškioms. Ar šis sprendimas pasiteisins, priklausys nuo frachto rinkų, degalų infrastruktūros ir anglies dioksido reguliavimo, kuris galutinai susidėlios tik tada, kai dauguma šių laivų jau bus jūroje.