Hormūzo tankerių srautas krito 60%

Trečiadienį per Hormūzo sąsiaurį praplaukė trylika naftos tanklaivių, nors ankstesnę savaitę jų vidurkis siekė 33 (CNBC). Kursą pakeitė trys Kataro suskystintųjų gamtinių dujų laivai ir Indijos supertanklaivis, gabenęs 2 mln. barelių Kuveito žaliavinės naftos. Jokia vyriausybė blokados nepaskelbė, tačiau jūrų žvalgybos bendrovė „Windward“ šį maršrutą apibūdina kaip „funkciškai ginčijamą“ (CNBC). Europai šis skirtumas svarbus: tarp formaliai atviro ir komerciškai naudojamo kelio dabar atsiranda pagrindinė sąnaudų dalis.

Privačių sprendimų grandinė

Vyriausybės gali derėtis dėl paliaubų. Birželio 17 d. pasirašytas JAV ir Irano susitarimas galiojo devyniolika dienų, kol liepos 6–7 d. išpuoliai prie sąsiaurio apgadino tris laivus (Al Jazeera, AP News). Po to Europos energetikos kainą pradeda lemti privatūs veikėjai, kiekvienas į sistemą įnešdamas vėlavimą.

Draudikai nustato rizikos priedus. Laivų savininkai sprendžia, ar plaukti. Naftos perdirbimo įmonės vertina, kaip greitai keisti produktų kainas. Mažmenininkai sąnaudas perkelia vartotojams tokiu tempu, kokį leidžia konkurencija. Europos Centrinis Bankas, euro zonos pinigų politikos institucija, reaguoja tik tada, kai šokas jau pasiekia vartotojų kainas. Kai Frankfurte priimamas sprendimas, tanklaivio kapitonas jau būna apsisukęs.

Kiek dabar kainuoja maršrutas

Karo rizikos draudimo priedai pasiekė apie 2,5 % laivo draudžiamosios vertės už septynių dienų tranzitą, o Azijos ir Europos krovinių gabenimo tarifai buvo maždaug 20 % aukštesni nei prieš krizę (Eurogroup Consulting). Danijos laivybos grupės „Maersk“ ir „Norden“ sąlygas įvertino kaip pernelyg neapibrėžtas plaukti šiuo maršrutu (Børsen).

Vienas švariųjų naftos produktų krovinys iš Jungtinių Arabų Emyratų į šiaurės vakarų Europą buvo užfiksuotas už maždaug 10 mln. JAV dolerių — daugiau nei dvigubai brangiau nei sausį (OPIS).

Žaliavinės naftos kainų indeksai jau nusileido, todėl šokas atrodo mažesnis, nei yra iš tikrųjų. Europos vartotojai neperka žaliavinės naftos. Jie perka dyzeliną, reaktyvinius degalus, mazutą ir dujas — produktus, kurių kainoje lieka transportavimo, draudimo, perdirbimo ir mažmeninės prekybos sąnaudos. Jos prisitaiko gerokai lėčiau. Kiekviena valstybė šias sąnaudas sugeria skirtingai.

Prancūzijoje „TotalEnergies“ vadovas Patrickas Pouyanné skaičiavo, kad degalų kainoms degalinėse normalizuotis gali prireikti trijų ar keturių mėnesių, nes frachtavimo sutartys ir laivybos rizika atsilieka nuo žaliavinės naftos kainos (Le Monde). Nyderlanduose konkurencijos institucija ACM nustatė, kad degalų kainos negrįžo į prieškrizinį lygį, nes didmeninės ir perdirbimo sąnaudos liko padidėjusios (ACM). Italijoje prisideda vidaus veiksnys: sektoriaus asociacija „Unem“ apskaičiavo, kad didžiąją dyzelino kainos augimo nuo vasario dalį lėmė ne žaliavinė nafta, o perdirbimo maržos, o liepos 4 d. pasibaigusi degalų akcizo lengvata kainą padidino dar apie 0,061 € už litrą, nepriklausomai nuo krizės Persijos įlankoje (Auto.it, Motor1). Tai, kiek rinkėjas moka degalinėje, priklauso ne tik nuo barelio kainos, bet ir nuo vietinių mokesčių bei naftos perdirbimo struktūros.

Frankfurto dilema

ECB liepos 2 d. vertino, kad užsitęsęs sutrikimas Persijos įlankoje euro zonos infliaciją 2027 m. pike galėtų padidinti 1,3 procentinio punkto, o rizika galėtų apimti iki 3 % gamybos (ECB). Valdančiosios tarybos narys Fabijus Panetta įspėjo, kad bankas negali įsipareigoti fiksuotai palūkanų normų trajektorijai, kol energetikos rinkos tebėra nestabilios (Banca d'Italia). Pasiūlos šokas, silpninantis augimą, paprastai skatintų švelninti pinigų politiką. Pasiūlos šokas, keliantis infliaciją, riboja palūkanų mažinimą. Abu spaudimai Frankfurtą pasiekia vienu metu, o ECB neturi priemonės sąsiauriui atverti.

Europa negali kontroliuoti Hormūzo, priversti laivų savininkų plaukti ar nustatyti rizikos priedų, nuo kurių priklauso, ar krovinys pajudės. Rinka Europos energiją jau vertina taip, lyg ši kontrolė būtų prarasta.