Husių grėsmės ilgina laivybos maršrutus

Tanklaiviai traukiasi iš Raudonosios jūros maršruto. Husių grasinimai blokuoti į Saudo Arabiją plaukiančius laivus privertė dalį vežėjų sukti aplink Afrikos Gerosios Vilties kyšulį, prie maršrutų tarp Azijos gamyklų ir Europos uostų pridėdami tūkstančius jūrmylių ir daugiau nei savaitę kelionės (in.gr). Poveikis jau matomas frachtų kainose, degalų sąnaudose ir draudimo įmokose. Vartotojų kainas šis spaudimas pasiekia lėčiau ir nevienodai, nes kiekviena tiekimo grandinės įmonė atskirai sprendžia, ar kaštus prisiimti pati, ar perkelti pirkėjams.

Daugiau jūrmylių, mažiau laivų

Laivai, vengiantys Bab el Mandebo sąsiaurio — siauro praėjimo prie pietinio Raudonosios jūros įėjimo — aplink Afriką nuplaukia maždaug 3 000–3 500 papildomų jūrmylių (Forbes). Tipiniam konteinerių maršrutui tarp Azijos ir Europos tai prideda 10–14 dienų (Nation Thailand). Naftos tanklaiviams, plaukiantiems iš Persijos įlankos į Roterdamą, kelionė beveik padvigubėja — nuo maždaug 20 dienų iki daugiau kaip 35 (xpert.digital).

Papildomos dienos reiškia ne tik didesnes degalų sąnaudas. Jos sumažina faktinį laivyno pajėgumą. Jūrų transporto pasiūlą lemia ne vien laivų skaičius, bet ir tai, kiek reisų tie laivai spėja atlikti. Kai kiekvienas reisas pirmyn ir atgal pailgėja dviem savaitėmis, tas pats pasaulinis laivynas perveža mažiau krovinių. Vienu vertinimu, aplinkkeliai per Gerosios Vilties kyšulį „sugeria“ apie 2,5 mln. TEU — dvidešimties pėdų konteinerio ekvivalentų, standartinį konteinerių rinkos matą (Maritime Professional).

Kur nueina pinigai

Sumažėjęs pajėgumas kelia frachtų kainas. Konteinerių gabenimas iš Kinijos į Italiją pabrango 20 %, laukiama ir papildomų priemokų (Shipping Italy). Viena didžiausių Europos konteinerių linijų „Hapag-Lloyd“ nurodė, kad su krize susijusios papildomos degalų, draudimo ir sandėliavimo uostuose išlaidos siekia 50–60 mln. JAV dolerių per savaitę (drweb.de).

Atskirą sluoksnį sudaro draudimas. Karo rizikos įmokos — tai, ką laivų savininkai moka už reisą per atakų zoną — po atnaujintų husių grasinimų pakilo iki maždaug 0,3–0,75 % laivo korpuso vertės (Whalesbook, Hyperexponential). Jei laivas apdraustas 100 mln. JAV dolerių, įmokos šuolis nuo 0,3 % iki 0,7 % reiškia apie 700 000 JAV dolerių papildomų išlaidų vienam plaukimui (Indoneo). Šios įmokos derinamos privačiai, todėl tikslūs skaičiai skiriasi, bet vieši rinkos signalai rodo tą pačią kryptį.

Pirmiausia šios sąskaitos tenka vežėjams, frachtuotojams ir draudikams. Jie jas susigrąžina per priemokas ir iš naujo derėdamiesi dėl sutarčių. Toliau spaudimą pajunta importuotojai: ilgiau jūroje esantys kroviniai reiškia, kad įmonės už atsargas sumoka anksčiau, o parduoda vėliau, įšaldydamos apyvartines lėšas dar neatvykusiose prekėse. Vartotojus šis spaudimas pasiekia tik tada, kai mažmenininkai ir gamintojai nusprendžia, ar mažinti savo maržą, ar kelti kainas.

Italija moka daugiau, Danija uždirba daugiau

Dėl šios sekos tai nėra momentinis kainų šokas. Vokietijos logistikos šaltiniai kalba apie didėjančias transporto išlaidas, bet nurodo, kad tiekimo trūkumo — gamyklų stabdymo ar išsekusių žaliavų atsargų — kol kas nefiksuojama (VerkehrsRundschau). Oficialūs euro zonos duomenys taip pat neišskiria, kokią dabartinės infliacijos dalį lemia Raudonosios jūros sutrikimai (ECB).

Rizika Europoje pasiskirsto pagal tai, kurios šalys daug prekių gabena jūra ir kurios šalys valdo laivus. Italija jūra gabena apie 25 % prekybos pagal vertę ir 49 % pagal apimtį, todėl ji viena labiausiai paveikiamų Europos ekonomikų (Canale Energia). Nedidelės Italijos įmonės, turinčios ribotas pinigų atsargas, atsiduria jautriausioje vietoje: jos daugiau moka už importą iš Kinijos, o greitai gendančių eksportuojamų prekių, pavyzdžiui, kivių ir obuolių, maržos mažėja dėl ilgesnių kelionių (Legacoop Agroalimentare). Danija situaciją mato iš kitos pusės: „Maersk“ pajamos kyla ir krenta kartu su konteinerių frachtų svyravimais (Euroinvestor). Tuo pačiu mechanizmu naudojasi ir Graikijos laivų savininkai, nes aukštesni frachtavimo įkainiai didina laivų valdytojų pajamas, nors tranzito srautais gyvenantys uostai rizikuoja prarasti krovinių apimtis.

Tas pats modelis matomas visame žemyne: dideli vežėjai ir laivų savininkai turi kainodaros galią, o smulkūs importuotojai ir gamintojai — gerokai mažesnę. Logistikos kaštų našta sunkiausiai gula ant įmonių, kurios per mažos greitai persiderėti dėl sutarčių, laikyti didesnes atsargas ar pakeisti tiekėjus. Kainų padidėjimas jau užfiksuotas frachtų rinkose, draudimo įkainiuose ir degalų sąnaudose. Neaišku lieka tai, kiek ilgai mažesnės įmonės galės jį sugerti prieš keldamos kainas, atidėdamos užsakymus arba tiesiog prarasdamos maržą.