Lufthansa ir Air France-KLM siekia TAP

„Air France-KLM“ ir „Lufthansa“ liepos 29 d. pateikė įpareigojančius pasiūlymus įsigyti 44,9 % Portugalijos oro bendrovės TAP „Air Portugal“ akcijų (Observador, Euronews). Perkamas ne tiek prekės ženklas, kiek Lisabonos vieta Europos, Brazilijos, Afrikos ir Amerikos maršrutų tinkle, taip pat kilimo ir tūpimo laiko tarpsniai, be kurių šios jungtys neveiktų.

Didžiosios Europos aviacijos grupės vis labiau konkuruoja ne kaip atskiros nacionalinės bendrovės, o kaip oro uostų mazgų tinklai. „Air France-KLM“ remiasi Paryžiumi ir Amsterdamu, „Lufthansa“ — Frankfurtu, Miunchenu, Ciurichu, Viena, Briuseliu ir, per ITA Airways, Roma, o IAG — Londonu ir Madridu per „British Airways“ bei „Iberia“. TAP pirkėjas prie šio žemėlapio pridėtų Lisaboną.

Tikrasis turtas — laiko tarpsniai

Oro uosto mazgas veikia sutelkdamas keleivius iš daugelio trumpųjų skrydžių į kelis tolimuosius maršrutus. Lisabona, esanti pietvakariniame Europos pakraštyje, patogi Pietų Atlanto kryptims — San Paului, Rio de Žaneirui, Luandai ir rytinei JAV pakrantei. Užimtuose oro uostuose kilimo ir tūpimo laiko tarpsniai reti, o jų beveik neįmanoma atkurti. Todėl jų kontrolė — konkurencinis svertas, ne techninė veiklos detalė (AirwaysMag, IATA).

Abi pirkėjos tai pasakė atvirai. „Air France-KLM“ Lisaboną mato kaip pietinį savo mazgą ir siektų TAP įjungti į keleivių, krovinių bei lojalumo tinklą (Zonebourse). „Lufthansa“ TAP pristatė kaip „pirmaujančią Pietų Atlanto oro bendrovę“ ir kitą grupės, jau apimančios septynias vežėjas Europoje, dalį (Lufthansa Group). Trečioji didžioji grupė, IAG, pasitraukė: teigiama, kad mažumos akcijų paketas neatitiko jos strategijos (El Economista).

Už ambicijų matyti ir aiški komercinė logika. Amsterdamo Schipholio oro uostas, pagrindinė „Air France-KLM“ bazė, 2026 m. pirmąjį pusmetį fiksavo 223 597 skrydžių judėjimus — 4 % mažiau nei prieš metus, nes Nyderlandų vyriausybė sąmoningai riboja eismą, siekdama mažinti triukšmą ir taršą (Schiphol). Lisabona siūlo augimo erdvę, kurios Amsterdamas nebeturi.

Kodėl Briuselis neskaičiuos vien 44,9 %

Portugalija pardavimą sudėliojo taip, kad valstybė išlaikytų 50,1 %, o iki 5 % būtų rezervuota darbuotojams (Euronews). Formaliuoju požiūriu pirkėjas taptų mažumos akcininku. Tačiau Europos Komisija vertina ne vien procentus, o galią. Pagal ES susijungimų reglamentą patikros pagrindas — „lemiama įtaka“: ar pirkėjas gauna vietas valdyboje, veto teises dėl biudžeto, balsą sprendžiant, kokiais maršrutais skraidys TAP, arba kontrolę dėl orlaivių parko ir vadovybės skyrimo. Jei akcininkų sutartis suteikia tokius įrankius, 44,9 % praktiškai veikia kaip kontrolė (EUR-Lex, European Commission).

Iš čia kyla ir kita rizika. Vadinamasis išankstinis sandorio įgyvendinimas reiškia, kad šalys pradeda elgtis taip, lyg sandoris jau patvirtintas, nors reguliuotojas leidimo dar nedavė. Vokiškoje žiniasklaidoje pažymėta, kad pasirinktas investuotojas galėtų pradėti bendrą valdymą 2026 m., pavyzdžiui, įsitraukti į maršrutų planavimą ar komercinius sprendimus, o realus kapitalo įnašas įvyktų tik 2027 m. vasarą (Euronews DE). Įrodymų, kad taip jau nutiko, nepateikta, bet būtent tokios laiko juostos ir domina konkurencijos priežiūros institucijas.

Precedentas šviežias. „Lufthansai“ įsigyjant ITA Airways, Komisija sandorį patvirtino tik įpareigojusi „Lufthansą“ atsisakyti kilimo ir tūpimo teisių persidengiančiuose maršrutuose ir padėti konkurentėms į juos patekti konkurencingomis sąlygomis (European Commission). TAP atveju klausimas toks pats: kiek pirkėjos esamas tinklas persidengia su TAP Pietų Atlanto maršrutais ir ar konkurentai dar gali realiai patekti į Lisaboną.

Kas laimi, kas moka

Portugalija gautų kapitalo ir valdymo patirties. Infrastruktūros ministras Migelis Pintu Luzas sprendimo tikisi apie rugsėjį (ECO). Situaciją stebi ir Ispanija: stipresnis Lisabonos mazgas tiesiogiai konkuruotų su „Iberia“ baze Madride dėl Lotynų Amerikos keleivių srautų (El País).

Keleiviams poveikis priklausytų nuo maršruto. Persėdantys keleiviai galėtų gauti platesnį tinklą ir daugiau krypčių. Ten, kur TAP ir pirkėja jau konkuruoja, mažiau nepriklausomų vežėjų paprastai reiškia silpnesnį spaudimą kainoms. Darbuotojams pažadų taip pat yra: teigiama, kad „Lufthansa“ siūlė 300 mln. € techninės priežiūros plėtrą ir iki 1 000 darbo vietų iki 2030 m., nors Portugalijos žiniasklaida pažymi, kad neįrodyta, jog tai įpareigojančios pasiūlymo dalys (Jornal Económico).

Portugalijos mokesčių mokėtojai laimėtų tik tuo atveju, jei kaina ir valdymo sąlygos iš tiesų apsaugotų viešąją vertę bendrovėje, kurios kontrolinį paketą valstybė vis tiek išlaikytų.

Portugalijos valstybinė kontroliuojančioji bendrovė „Parpública“ pasiūlymams įvertinti turi 30 dienų (Observador). Čekio suma svarbi mažiau nei prie jos pririštos kontrolės teisės. Briuselis šio sandorio greičiausiai nevertins vien pagal 44,9 % antraštę; jis žiūrės, ar pirkėjas įgyja galią formuoti TAP maršrutus anksčiau, nei konkurentai spėtų atsakyti.