Rail Baltica pabrango iki €23.8 billion

Rygos centrinėje stotyje kasdien dirba apie 400 darbininkų: montuojami liftai, dedamos paskutinės fasado plokštės (blbs.lv). Latvijos „Rail Baltica“ komanda tikisi, kad ši pietinė stoties dalis bus baigta iki rugpjūčio pabaigos. Tačiau pats projektas, kuriam ši statyba priklauso, nuo 2017 m. pabrango maždaug keturis kartus, praleido terminus ir vis dar neturi pakankamo finansavimo, kad atskiras statybvietes paverstų veikiančiu geležinkeliu.

Nuo 5,8 mlrd. € iki 23,8 mlrd. €

„Rail Baltica“ sprendžia labai konkretų fizinį klausimą. Baltijos valstybės iki šiol turi sovietmečiu suformuotą plačiosios vėžės geležinkelių sistemą. Bėgiai čia platesni nei 1435 mm standartinė vėžė, naudojama didžiojoje Europos dalyje, todėl traukinys iš Talino ar Rygos negali tiesiogiai važiuoti į Lenkiją ar Vokietiją be techninio persiderinimo arba atskiros infrastruktūros. Projektu numatyta nutiesti naują standartinės vėžės liniją nuo Talino per Latviją ir Lietuvą į Lenkiją, pirmą kartą tiesiogiai prijungiant Baltijos šalis prie žemyninio ES geležinkelių tinklo. ES šį projektą priskiria prioritetiniam TEN-T koridoriui — taip vadinamas pagrindinių tarpvalstybinių transporto jungčių tinklas (Europos Komisija).

Ambicija nuo pradžių nebuvo pigi. 2017 m. projektas vertintas 5,8 mlrd. €. Dabar ES finansavimą administruojanti agentūra CINEA visą projektą vertina 23,8 mlrd. € (CINEA).

Projektą valdanti bendra įmonė „RB Rail“ pirmiausia nurodo infliaciją: 2017–2023 m. kainos Baltijos šalyse bendrai pakilo maždaug 40 %. Prie to prisidėjo išplėsta projekto apimtis, atnaujinti saugos reikalavimai ir Rusijos karo Ukrainoje sutrikdytos tiekimo grandinės (RB Rail). Europos Audito Rūmai situaciją vertina kitaip. Jų teigimu, išlaidų augimą lėmė „mažas projekto brandumas, pasikartoję apimties pakeitimai ir projektavimo korekcijos“ (ECA). 2030 m. užbaigimo tikslas dabar taikomas tik sumažintai pirmajai fazei. Likusiai projekto daliai fiksuotos datos nėra (LRT).

Per Europos infrastruktūros tinklų priemonę CEF, Briuselio infrastruktūros finansavimo instrumentą, projektui iki šiol skirta apie 5,6 mlrd. € ES dotacijų (CINEA). Likusi spraga matuojama milijardais. „RB Rail“ teigia, kad pirmosios fazės įgyvendinimas priklausys nuo nuspėjamo finansavimo 2028–2034 m. ES biudžeto laikotarpiu, dėl kurio dar nesuderėta.

Rangovai uždirba dabar. Keleiviai ir NATO laukia.

Statybų išlaidos dar nėra koridoriaus vertė. Stoties sutartis šiandien apmoka statybininkų darbą. Koridorius vertę kuria tik tada, kai traukiniai gali patikimai kirsti sienas, veždami keleivius, krovinius arba karinę techniką. Šis skirtumas parodo, kas laimi dabar ir kam dar tenka laukti.

Tiesioginiai laimėtojai — statybų bendrovės. Estijoje infrastruktūros rangovės „TREV-2 Grupp“ apyvarta padidėjo beveik 40 % iki 79 mln. €, o daugiau kaip pusę pajamų sudarė „Rail Baltica“ darbai. Bendrovės vadovybė kalbėjo atvirai: be šio projekto „būtume buvę dugne“ (DV). Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas, ES plėtros finansų institucija, „Rail Baltica“ statybas vertina kaip Baltijos ekonomikų augimą 2026–2027 m. palaikantį veiksnį (EBRD).

Latvijoje neatitikimas ypač aiškus. Šalis „Rail Baltica“ jau išleido maždaug 587 mln. €, iš jų 436,5 mln. € teko Rygos stočiai ir oro uosto mazgui (Mixnews). Kitaip tariant, Latvija daug investuoja į mazgus dar neturėdama pakankamai lėšų juos sujungsiančiai linijai: turimas pagrindinės trasos finansavimas padengtų tik 52,66 km pylimo, be bėgių, signalizacijos ar stočių (Obzor). Pačiai Rygos stočiai užbaigti prireikė skubiai perskirstyti 114 mln. € iš ES Ekonomikos gaivinimo fondo (Järnvägsnyheter). Geležinkelio koridorius tiek naudingas, kiek patikima silpniausia jo nacionalinė grandis, o Lenkijos viešųjų pirkimų vėlavimas Balstogės–Elko ruože kelia riziką svarbiausiam vartui Lietuvos kryptimi (Suwalki24).

Karinis projekto argumentas nuo jo pradžios sustiprėjo. Europos Komisija karinį mobilumą dabar laiko transporto infrastruktūros prioritetu, o Europos investicijų bankas tiesiogiai finansuoja geležinkelių modernizavimą gynybos logistikai (Europos Komisija, EIB). Šis saugumo argumentas gali padėti išlaikyti finansavimą net ten, kur vien transporto ekonomika, auditorių vertinimu, tokios sąskaitos nepateisintų. Talino technologijos universiteto ekonomistas Karstenas Staehras „Rail Baltica“ vadina „prognozuojama nesėkme“: projektas brangesnis nei planuota, vėluoja ir palaipsniui paprastinamas (Trialoog).

Tikslesnė išvada tokia: finansavimo riziką neša ES mokesčių mokėtojai ir Baltijos valstybių biudžetai; statybų bendrovės jau gauna paklausą; keleiviai, krovinių vežėjai ir NATO planuotojai naudą gaus tik tada, jei tarpvalstybinė linija iš tikrųjų pradės veikti. Briuselyje priimtas sprendimas dėl kito biudžeto parodys, ar Rygos stotis taps geležinkelio dalimi, ar brangiu paminklu koridoriui, kurio Europa nebaigė.