Europoje bankrutavo 59 automobilių tiekėjai

Hrušovanuose prie Brno staklės, presavusios aliuminio ženklus „Volvo“, BMW ir „Mercedes“, sustojusios. Čekijos tiekėja CROMTRYCK šį pavasarį pateikė nemokumo prašymą, kai subliuško automobilių gamintojų užsakymai. Vokietijos Harco kalnuose vienas po kito žlugo aliuminio tiekėja „Bohai Trimet“ ir mechaninio apdirbimo bendrovė „Schlote“, rizikai iškilus 1 500 darbo vietų.

Tai ne pavieniai atvejai. 2025 m. bankrutavo bent 59 Europos automobilių pramonės tiekėjai, kurių pajamos viršijo 10 mln. €. Tai rekordas, fiksuojamas CLEPA, Europos automobilių dalių gamintojams atstovaujančios asociacijos. Per dvejus metus sektoriuje neliko daugiau kaip 100 000 darbo vietų, o kas ketvirtas tiekėjas tikisi 2026 m. dirbti nuostolingai.

Iš pagrindinių rodiklių automobilių pramonė dar atrodo tvirta. Didžiosios surinkimo gamyklos veikia. Tačiau šimtai mažų įmonių, tiekiančių joms konkrečius guolius, jutiklius ar tarpines, traukiasi iš rinkos. Krizė vyksta ne surinkimo linijose, o tiekimo grandinėje.

Kai Vokietija mažina gamybą, Lenkija kraujuoja

Vokietija — didžiausia Europos automobilių pramonės bazė, todėl problemos prasideda ten. Vokietijos automobilių pramonės asociacija VDA prognozuoja, kad iki 2035 m. išnyks 225 000 darbo vietų, maždaug 100 000 jų jau prarasta nuo 2019 m. Sutampa trys spaudimo šaltiniai: didelės energijos sąnaudos, agresyvi Kinijos konkurencija ir perėjimas prie elektromobilių, kuriems reikia mažiau dalių ir kitokių įgūdžių.

Vokietijos gamykloms mažinant gamybą, smūgis tiekimo grandinėmis keliauja į rytus. Šios grandinės kurtos tris dešimtmečius. Lenkija į Vokietiją siunčia apie trečdalį savo automobilių pramonės eksporto. 2025 m. šis srautas susitraukė 5,45 %.

Likusią istoriją parodo du skaičiai. Užimtumas Lenkijos automobilių pramonėje sumažėjo iki 197 700 žmonių — žemiausio lygio nuo 2017 m.. O 37 % Lenkijos automobilių sektoriaus įmonių per artimiausius dvylika mėnesių planuoja atleidimus.

Mažos maržos, jokios atsargos

Kodėl tai struktūrinė, o ne ciklinė problema? Atsakymas — maržos. 76 % Europos tiekėjų pelno marža nesiekia 5 %, o CLEPA tokį lygį laiko minimaliu, kad įmonė galėtų investuoti į naujas technologijas. Labiausiai spaudžiami antrosios ir trečiosios pakopos tiekėjai: mažos įmonės, gaminančios vieną specializuotą komponentą didesniam tiekėjui, kuris vėliau tiekia automobilių gamintojui. Jos neturi nei kainodaros galios, nei diversifikuotos klientų bazės, nei pinigų atsargų nuosmukiui išlaukti.

Net laikinas užsakymų kritimas tokias įmones gali nustumti į nemokumą. Tačiau šis kritimas nelaikinas. Elektromobiliams reikia gerokai mažiau judančių dalių nei vidaus degimo variklių automobiliams. Būtent nykstančius komponentus — išmetimo sistemas, sudėtingas transmisijas, degalų įpurškimo dalis — specializavosi gaminti Vidurio ir Rytų Europos tiekėjai.

Taip atsiranda aiški skirtis. Tarptautinė surinkimo gamykla, turinti milijardinį kapitalą, per kelerius metus gali persitvarkyti elektromobiliams. 200 žmonių mechaninio apdirbimo įmonė Silezijoje ar Saksonijoje-Anhalte tokios galimybės dažniausiai neturi. Bendras Lenkijos automobilių pramonės eksportas 2025 m. sumažėjo iki 43,8 mlrd. €, arba 3,73 % per metus. Procentais tai atrodo nedidelis nuosmukis. Praktiškai jis reiškia šimtus mažų įmonių, prarandančių vienintelius klientus.

„Volkswagen“, „Stellantis“ ar „Hyundai“ valdomos surinkimo gamyklos perėjimą veikiausiai išgyvens. Vietos kapitalo tiekėjų bazė, kuri jas aptarnauja, gali neišsilaikyti. Uždarius antrosios pakopos tiekėją, kartu dingsta ir specializuotos žinios: inžinieriai, mokantys lieti konkrečius lydinius, kokybės kontrolės sistemos, kurtos dešimtmečius.

Baterijų ir elektromobilių komponentų gamyba plečiasi, tačiau kitose vietose, su kitais įgūdžiais ir kitu grafiku. Tiekėjų bazė, ant kurios laikėsi Europos vidaus degimo variklių era, išstumiama iš pramonės struktūros. Klausimas, ar nauja bazė spės susiformuoti anksčiau, nei išnyks šios darbo vietos.