Reino sekluma brangina krovinius

Šią savaitę pro Kaubą Vidurio Reino ruože plaukianti barža gabena maždaug trečdalį krovinio, kuriam buvo suprojektuota. Vandens lygio matuoklis šiame siaurame ruože tarp Koblenco ir Mainco rodo apie 16-17 cm — gerokai mažiau nei ankstesnis 2018 m. fiksuotas 25 cm rekordas (ELWIS, Tagesschau). Šis skaičius nereiškia viso upės gylio. Jis rodo vandens aukštį virš nustatyto atskaitos taško ir lemia, kaip giliai gali grimzti pakrautas laivas. Dabar judriausias Europos vidaus vandenų krovinių koridorius perveža gerokai mažiau krovinių už daug didesnę kainą.

Roterdamo uostas skaičiuoja apie 100 papildomų laivų įplaukimų per savaitę, tačiau bendras Reino transporto srautas išlieka daugiau kaip 10 % mažesnis nei įprastai (nieuws.nl). Laivų daugiau, krovinių mažiau.

Kaip gylis virsta kaina

Kiekvienas prarastas 10 cm gylio kai kuriems laivams reiškia maždaug 100 tonų mažesnę keliamąją galią, Nyderlandų operatoriai sakė „Trouw“ (Trouw). Liuksemburgo Merterto uoste baržos, pritaikytos 2 000 tonų kroviniui, kraunamos tik 450-500 tonų (RTL Infos). Su Roterdamu susiję laivai, paprastai pakraunami apie 70 %, dabar pakraunami tik 30-35 % (Schuttevaer, Transport Online).

Kaina seka fiziką. Vienos tonos pervežimas iš Roterdamo į Karlsrūhę dabar kainuoja apie 150-160 €, kai birželio pabaigoje siekė maždaug 45 € (RFI, Breakbulk).

Kodėl sunkvežimiai ir traukiniai spragos neužpildo

Viena 3 000 tonų barža pakeičia maždaug 150 sunkvežimių (ingenieur.de). Federalinis transporto ministras Štefenas Bilgeris paragino penkias Vokietijos žemes švelninti sekmadieniais taikomus sunkvežimių eismo draudimus pakaitiniams kroviniams (Zeit). Tačiau, kaip pažymėjo BGL vadovas Dirkas Engelhardtas, sekmadieniais dirbantys vairuotojai vis tiek privalo laikytis ES poilsio laiko taisyklių. Sekmadienio pamaina reiškia kompensuojamą poilsį kitomis dienomis, todėl visa sistema papildomų vairavimo valandų negauna (ingenieur.de).

Geležinkeliai taip pat negali perimti srauto. „Kuehne+Nagel“ klientus įspėjo, kad svarbus Reino koridorius uždarytas suplanuotiems remonto darbams (Kuehne+Nagel). Čekų logistikos ekspertas portalui iROZHLAS situaciją apibendrino tiesiai: visiškas pakeitimas praktiškai neįmanomas (iROZHLAS).

Kas moka

Reinas jungia Roterdamą ir Antverpeną su chemijos gamyklomis Liudvigshafene, Rūro plieno pramone ir gamyklomis iki pat Šveicarijos. Vidaus vandenų keliais vežamos žaliavos, kuriomis remiasi Vokietijos pramonė: naftos produktai, rūdos, chemikalai ir statybinės medžiagos (Eurostat, Destatis). BASF kompleksas Liudvigshafene, didžiausias integruotas chemijos gamybos centras Europoje, smarkiai priklausomas nuo Reino logistikos (C&EN).

Spaudimas jaučiamas ne tik Vokietijoje. Ties Lobitu, kur Reinas įteka į Nyderlandus, vandens srautas sumažėjęs iki maždaug 614-615 m³/s — apie trečdalio įprastų 1 800-1 900 m³/s (NRC). Belgijoje Flandrijos statybų bendrovės teigia, kad barža, paprastai gabenanti 3 500 tonų Reino smėlio, dabar krauna apie 900 tonų. Žemo vandens lygio priemokos pasiekė 8 € už toną smėliui ir 17 € žvyrui (GVA).

Kylio instituto ekonomisto Stefano Kootho vertinimu, šis epizodas trečiąjį ketvirtį galėtų nubraukti 0,1-0,2 procentinio punkto nuo Vokietijos BVP, arba maždaug 1-2 mlrd. € prarastos produkcijos (Tagesschau). Vertinimas preliminarus, bet mastas įtikimas, turint omenyje, kiek pramonės srauto priklauso nuo upės.

Santykiniai laimėtojai — tie vežėjai, kurių pajėgumai dabar reti: vežėjai su tinkamais sunkvežimiais ir operatoriai, turintys mažos grimzlės laivų. Tai ribotos pasiūlos renta, ne platesnė ekonominė nauda. Vartotojų kainose poveikis kol kas aiškiai nematomas; sąnaudų spaudimas lieka pramonės logistikoje ir gamyklų atsargose. Kiek ilgai jis ten išsilaikys, priklausys nuo to, kiek ilgai Reinas liks seklus. Nyderlandų vandens tarnybos oficialų sausros statusą palaiko nuo liepos 16 d. (Rijkswaterstaat). Šiam koridoriui dabar reikia daugiau laivų, daugiau sunkvežimių ir daugiau valandų, kad būtų pervežta mažiau tonų. Tai ne transporto vėlavimas, o pajėgumo praradimas.