Rusijos smūgiai brangina Odesa draudimą

Liepos 20 d. Rusijos raketos pataikė į laivą „Golden Leo“, iš Odesos gabenusį kukurūzus. Žuvo devyni įgulos nariai ir Ukrainos jūrų locmanas (BBC). Su Bisau Gvinėjos vėliava plaukęs balkeris nebuvo karinis taikinys. Jis naudojosi jūrų koridoriumi, kurį Ukraina sukūrė žlugus Jungtinių Tautų tarpininkautam grūdų susitarimui.

Šis smūgis — daugiausia aukų pareikalavęs mėnesį trunkančios kampanijos prieš komercinę laivybą epizodas. Ji pasiekia tai, ko iki šiol nepadarė jokia oficialiai paskelbta blokada: draudikai ir įgulos vis labiau traukiasi nuo Ukrainos eksporto maršruto.

Ukrainos grūdų eksporto per Juodąją jūrą pajėgumai sumažėjo maždaug trečdaliu (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Koridorius nesugriuvo. Tačiau ekonominė logika, leidusi jam veikti, silpsta.

Uostas gali būti teisiškai atviras, bet komerciškai miręs

Lemiamas veiksnys — karo rizikos draudimas, priemoka, kurią laivų savininkai moka siųsdami laivą į konflikto zoną. Iki pastarojo eskalavimo karo rizikos įkainiai Juodojoje jūroje siekė apie 0,2–0,3 % korpuso vertės. Viename sektoriaus pranešime dabar nurodoma, kad jie pakilę maždaug iki 3,5 % (Brandenburg Marine). Esant tokiai kainai, dalis reisų nebeturi finansinės prasmės.

Elgesio pokytis jau matomas. „Lloyd's List“ pranešė, kad laivų savininkai atsitraukia nuo Ukrainos uostų (Lloyd's List). Nyderlandų rinkos pranešimuose fiksuojami atšaukti reisai ir peržiūrimos užsakymų sąlygos, o kai kurie draudikai laikinai stabdė naujų karo rizikos polisų išdavimą (MarketScreener Netherlands). Rusija sprendimą dėl Ukrainos eksporto maršruto faktiškai perkėlė iš karinių jūrų pajėgų ir vyriausybių lygmens draudikams, laivų savininkams ir įguloms.

Kam tenka kaina

Smūgis Europai pasiskirsto nevienodai. Graikija, didžiausia ES prekybinės laivybos valstybė, turi tiesioginę riziką. Graikų valdomas „Yasa Polaris“ liepos 7 d. buvo apgadintas netoli Juodosios jūros Kaspijos vamzdynų konsorciumo terminalo (Maritime Executive). Graikų laivynai gabena didelę Juodosios jūros prekybos dalį, todėl jų sprendimai, ar toliau plaukti į Ukrainos uostus, iš dalies lemia paties koridoriaus gyvybingumą.

Rumunija turi akivaizdžias alternatyvas — Konstancos uostą ir Dunojaus upių sistemą. Jei Odesa tampa per brangi, kroviniai nukreipiami per Rumunijos infrastruktūrą. Tačiau jos pajėgumai ne begaliniai. Dunojaus vandens lygis neseniai nukrito iki žemiausio per 22 metus, laivams kelias dienas stovint įstrigusiems (Digi24). Rumunija gauna logistikos pajamų, bet kartu prisiima saugumo rizikos persiliejimą ir papildomą spaudimą infrastruktūrai.

Lenkijai tai pirmiausia politinė rizika. Lenkų šaltiniai įspėja apie galimą 2022 m. scenarijaus pasikartojimą, kai sausuma nukreipti ukrainietiški grūdai užplūdo Vidurio Europos rinkas ir numušė vietos kainas (Onet). Poveikis dvilypis: aukštesnės kviečių ateities sandorių kainos gali būti naudingos daliai Lenkijos grūdų augintojų, bet kartu brangina pašarus gyvulininkystei (Agroprofil).

Ko Europa nekontroliuoja

Sprendimų grandinė čia trumpa ir nelengva. Turkija pagal Montrė konvenciją — 1936 m. sutartį, reguliuojančią laivų judėjimą per Turkijos sąsiaurius — kontroliuoja karo laivų patekimą į Juodąją jūrą, todėl plataus masto NATO karinis įėjimas į regioną ribotas (DW). ES neturi komercinius laivus į Odesą lydinčios misijos. Siūlomos Europos jūrų saugumo struktūros regione orientuotos į stebėseną ir minų neutralizavimą, o ne į prekybinių maršrutų apsaugą (CEPA). Briuselis gali griežtinti sankcijų priežiūrą ir uosto valstybės kontrolę. Jis negali padaryti reiso į Odesą saugaus.

Todėl maršrutas priklauso nuo privačių sprendimų: laivo savininko, draudiko, frachtuotojo, banko ir įgulos. Rusijai nereikia skandinti kiekvieno laivo. Pakanka pastumti pakankamai daug šių dalyvių už jų toleruojamos rizikos ribos. Priemokoms išaugus daugiau kaip dešimt kartų, o jūrininkams žūstant grūdų reisuose, koridoriaus ateitis vis mažiau priklauso nuo formalaus uostų atvirumo ir vis labiau nuo to, ar privatūs rinkos dalyviai dar vertina Odesą kaip reisą, kurio verta imtis.