Druska riboja Gento kanalą

Gent-Terneuzeno kanalo vanduo šią vasarą tapo sūresnis ir seklesnis. Būtent šiuo 32 kilometrų vandens keliu tarp Belgijos ir Nyderlandų į Gento plieno gamyklas bei chemijos pramonės įmones paprastai gabenama rūda, plienas ir kiti birieji kroviniai. Vandens lygiui kritus, o druskingumui padidėjus, tarpvalstybinė uosto administracija „North Sea Port“ apribojo laivų grimzlę ir iš dalies suvaržė Terneuzeno šliuzų darbą.

Kanalas neuždarytas. Tačiau juo vis sunkiau naudotis tokiais mastais, kokių reikia pramonei.

Mažesnė grimzlė, didesnės sąskaitos

Laivo grimzlė rodo, kiek giliai jis panyra į vandenį. Kai saugus gylis mažėja, laivai turi plaukti su mažesniu kroviniu arba laukti palankesnių sąlygų. Kiekviena iš triumo iškrauta tona reiškia, kad tie patys pastovieji kaštai — kuras, įgula, uosto rinkliavos — paskirstomi mažesniam krovinių kiekiui.

Vokietija jau turi aiškų tokios dinamikos kainos matą. Žemas Reino vandens lygis reguliariai verčia laivus krauti mažiau krovinių, todėl taikomi mažo vandens lygio antkainiai, viršijantys 20 % (Tagesschau). 2018 m. Reino sausra buvo tokia stipri, kad, skaičiuojama, Vokietijos BVP augimą sumažino maždaug 0,4 procentinio punkto (FAZ). Dunojuje Rumunijos baržų operatoriai per žemą vandens lygį teigė galėję krauti tik 40–60 % įprasto pajėgumo, o vienas operatorius nurodė per metus patyręs apie 6 mln. € nuostolių (Știrile ProTV). Sąnaudų grandinė visur ta pati: mažiau vandens, lengvesni laivai, brangesnis krovinių gabenimas.

Druska ribojimus paverčia dviguba problema

Gent-Terneuzeno kanale atsiranda tai, ko Reinas neturi: druska. Šliuzas — vartais uždaroma kamera, kelianti arba leidžianti laivus tarp skirtingų vandens lygių. Kiekvienas šliuzo ciklas gali stumti jūros vandenį gilyn į sausumą. Druskingumui peržengus ribas, kyla pavojus žemės ūkio drėkinimui ir geriamajam vandeniui.

Vandentvarkos institucijos atsiduria tarp dviejų blogų pasirinkimų. Atvėrus šliuzus laivams, sūrus vanduo slenka link ūkių ir vandentiekio. Apribojus šliuzų naudojimą gėlam vandeniui apsaugoti, lėtėja krovinių judėjimas. Regiono Nyderlandų vandens institucija „Hoogheemraadschap Delfland“ perspėjo, kad sausra ir garavimas didina sūraus vandens skverbimosi riziką (Hoogheemraadschap Delfland). Kitoje sienos pusėje Flandrijos vandens agentūra VMM pranešė, kad birželio lietūs atnešė tik „ribotą atsikūrimą“, o pusėje stebimų požeminio vandens vietų lygis šiam metų laikui buvo žemas arba labai žemas (VMM).

Nyderlandų viešųjų darbų agentūra „Rijkswaterstaat“ savo klimato vertinime šį kompromisą įvardija tiesiai: geriamajam vandeniui, apsaugai nuo potvynių ar ekologijai rezervuotas vanduo reiškia mažiau vandens laivybai (Rijkswaterstaat). Europos aplinkos agentūra tą patį interesų susidūrimą mato visame žemyne (EEA).

Kas sumoka

Pirmieji nuostolius pajunta laivų savininkai ir gamyklos, kurioms jie tiekia žaliavas. Biriaisiais laivais gabenamos žaliavos, plieno gamybos įvadai, trąšos ir statybinės medžiagos. Tai sunkūs, santykinai pigūs kroviniai, kuriuos perkelti į sunkvežimius brangu. Kai laivas plaukia nepilnas, skirtumą padengia vežėjas, žaliavų prekiautojas arba gamykla, perkanti įvadus.

Geležinkeliai ir sunkvežimiai gali perimti dalį srauto, bet jų galimybės ribotos. Geležinkeliais aplink „North Sea Port“ vežama tik apie 10 % krovinių, o Belgijos ir Nyderlandų projektas geležinkelio pajėgumams didinti dar ankstyvoje stadijoje (The Traveler, Logistiek.be). Kelių transportas brangesnis ir greitai atsiremia į spūsčių ribas.

Kol kas nėra viešų duomenų, kiek laivų vėlavo Terneuzene, kiek tonų krovinių nukreipta kitais keliais ir ar kuri nors gamykla mažino gamybą. Todėl šis kanalo ribojimas — įspėjimas, o ne jau įrodytas ekonominis smūgis. Tačiau pajėgumų praradimo mechanizmas jau patikrintas Reino ir Dunojaus atvejais, o jį maitinanti klimato tendencija nesitraukia.