Septynios šalys gina 2035 m. vidaus degimo variklių draudimą

Vienoje pusėje — Prancūzija, Ispanija ir dar penkios mažesnės valstybės, ginančios terminą, nuo kurio priklauso milijardinės investicijos į baterijas. Kitoje — Vokietija, Italija ir dalis Rytų Europos šalių, siekiančių palikti vidaus degimo varikliams daugiau erdvės. Motyvai skirtingi, ir nė vienas jų nėra vien klimato politika.

ES reglamentas 2023/851 formaliai vidaus degimo variklių neuždraudžia. Juo nustatoma, kad nuo 2035 m. naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis turės siekti nulį gramų kilometrui. Praktikoje tai reiškia, kad prekyboje liktų tik baterijomis varomi elektromobiliai. 2025 m. gruodį Europos Komisija pasiūlė šį tikslą sušvelninti iki 90 %, likusius 10 % leidžiant kompensuoti e. degalais, tai yra iš surinkto CO2 gaminamais sintetiniais degalais, arba biodegalais.

Birželio 5 d. septynios šalys pasirašė bendrą deklaraciją už pirminio tikslo išsaugojimą. Iniciatyvą pradėjo Prancūzijos ekologinės pertvarkos ministras. Šalys teigia turinčios blokuojančią mažumą ES Taryboje — 35 % ES gyventojų dalį, kurios pakanka teisės aktui sustabdyti. Tačiau jų bendra svorio riba peržengiama vos vos. Vienai valstybei pasitraukus, koalicija subyrėtų.

Prancūzija gina terminą dėl pramoninių statymų, ne vien klimato principų

Prancūzijos vyriausybė vien į Verkor baterijų gamyklą Diunkerke nukreipė 700 mln. € subsidijų ir 880 mln. € viešųjų paskolų. Tokios investicijos atsiperka tik tada, jei 2035 m. terminas priverčia automobilių gamintojus pirkti europines baterijas, o ne pigesnes Azijos alternatyvas.

Problema ta, kad pagrindinė Verkor klientė Renault užsakymus sumažino nuo 12 GWh per metus iki vos 3 GWh, nes šios baterijos kainuoja 30–40 % daugiau nei korėjietiškos ir kiniškos. Emanuelio Makrono anksčiau keltas tikslas iki 2030 m. Prancūzijoje turėti 100–120 GWh baterijų gamybos pajėgumų dabar vadinamas „nepasiekiamu“. Prancūzija gina terminą ne todėl, kad jos strategija jau veikia, o todėl, kad taisyklės sušvelninimas pašalintų paskutinę reguliacinę atramą, laikančią šią strategiją.

Vokietijos pramonė nesutaria su savo kancleriu

Kancleris Friedrichas Merzas nori taisyklę panaikinti. Vokietijos automobilių pramonės asociacija VDA skaičiuoja, kad iki 2035 m. gali kilti grėsmė 225 000 darbo vietų. Tačiau 2026 m. gegužę paskelbtas Fraunhofer ISI tyrimas parodė, kad daugiau kaip 60 % Vokietijos automobilių sektoriaus įmonių jau daug investavo į elektrifikaciją ir CO2 normų silpninimą laiko „mažiausiai pageidaujama priemone“. Šioms bendrovėms reikia reguliacinio aiškumo, kad būtų galima pagrįsti jau išleistus milijardus. Garsiausiai už atidėjimą kalba tos įmonės, kurios pertvarką vilkino ir dabar siekia daugiau laiko.

Italija: vienos bendrovės biodegalų statymas, pateikiamas kaip nacionalinė strategija

Italija stumia „trečiąjį kelią“ — siūlo biodegalais varomus automobilius laikyti netaršiais. Pagrindinė laimėtoja būtų energetikos milžinė Eni, kuri per 18 mėnesių surengė 13 susitikimų su Komisija ir gavo 1 mlrd. € iš Europos investicijų banko dviem naftos perdirbimo gamykloms pertvarkyti. Reglamento peržiūros pranešėjas Europos Parlamente Masimiljanas Salinis iš Forza Italia ir Europos liaudies partijos pasiūlė biodegalų kreditų ribą kelti nuo 3 % iki 10 %. Aplinkosaugos organizacijos teigia, kad ši pozicija atkartoja pramonės lobizmo argumentus.

Vartotojui biodegalų matematika nepalanki. Nuvažiuoti 100 km naudojant HVO, pažangiausiu laikomą hidrintą augalinį aliejų, Italijoje kainuoja apie 11,30 € — maždaug 52 % daugiau nei įkrauti elektromobilį, kai pastarojo kaina siekia 7,40 €.

Skirtis eina tarp Rytų ir Vakarų

Pigiausias naujas elektromobilis Europoje — Dacia Spring, kainuojantis apie 16 900 € — Vokietijoje atsieina maždaug septynis mėnesinius medianinius neto atlyginimus. Vengrijoje tai beveik dvejų metų pajamos. Prancūzija turi „socialinio lizingo“ programą, pagal kurią mažas pajamas gaunantys namų ūkiai elektromobilius gali gauti už 100–200 € per mėnesį. Per dvejus metus ji pasiekė 100 000 šeimų. Nė viena Rytų ES šalis neturi nieko panašaus.

Šis skirtumas matyti ir rinkoje. Danijoje, kur elektromobiliai sudaro apie 80 % naujų automobilių pardavimų, 2035 m. terminas nebekelia didelės rizikos. Vengrijoje, kur baterijų gamyklos 2025 m. patyrė 136 mlrd. forintų nuostolių, o vyriausybė dabar stabdo tolesnę Kinijos gamyklų plėtrą, paskatų vilkinti procesą daug daugiau.

Kas dar neaišku

Nei Europos Parlamentas, nei ES Taryba dar nebalsavo. Trišalės derybos — Komisijos, Parlamento ir Tarybos pokalbiai, kuriais galutinai suderinamas ES teisės aktas — nelaukiamos iki 2026 m. pabaigos. Septynių šalių blokuojanti mažuma aritmetiškai reali, bet trapi. Europa ginčijasi dėl pertvarkos greičio tuo metu, kai jos baterijų gamyklos praranda pinigus, darbuotojų perkvalifikavimo modeliai dar neįrodyti, o pigiausi elektromobiliai vis dar atkeliauja iš Kinijos.