VW modelių karpymas smogs tiekėjams

„Volkswagen“ vadovas Oliveris Blume šį mėnesį užsiminė apie dar 50 000 darbo vietų mažinimą, nors pačioje bendrovėje šis skaičius ginčijamas (CNBC). Tačiau Vidurio Europos darbuotojams didesnė rizika slypi ne Vokietijos gamyklų antraštėse, o vienu tiekimo grandinės lygiu žemiau. VW planuoja iki 50 % sumažinti modelių gamą ir gamybą derinti prie maždaug 9 mln. automobilių per metus, kai iki pandemijos orientuotasi į 12 mln. tikslą (Machinery Market). Kiekvienas išbrauktas modelis reiškia konkrečių detalių užsakymų praradimą tiekėjams Slovėnijoje, Čekijoje, Slovakijoje ir Austrijoje. Kai šios įmonės vėliau skelbs apie atleidimus, ant jų nebus „Volkswagen“ pavadinimo.

Nuo Volfsburgo iki Liublianos

VW pertvarka Vidurio Europai pirmiausia svarbi kaip tiekėjų istorija, nes grandinėje aiškiai matyti, kas nuo ko priklauso. „Volkswagen Group“ — didžiausias Slovėnijos automobilių komponentų gamintojų klientas. „InterCapital“ regioninėje analizėje pažymėta, kad VW sprendimai dėl pajėgumų ir modelių tiesiogiai persiduoda šioms įmonėms, o sutarčių pratęsimas ir 2027 m. gamybos apimčių gairės taps signalais, parodysiančiais, ar dabartinė priklausomybė virs prarastu darbu (InterCapital).

Mechanizmas paprastas. Tiekėjai detales pristato pagal VW gamybos grafiką ir beveik nelaiko atsargų. Kai VW atsisako modelio arba mažina jo gamybos apimtį, su tuo variantu susietas tiekėjas užsakymų netenka iš karto, net jei visos grupės pardavimai pasaulyje atrodo stabilūs. Tuo metu įrankių, energijos sutarčių, inžinierių ir gamyklų nuomos sąnaudos lieka. Dingę vienetai išsineša maržą.

Spaudimas jau didelis. Europos automobilių gamyklos veikia tik 59 % pajėgumų naudojimu — tai dalis maksimalaus gamyklos našumo, kuri realiai išnaudojama, nors pelningumui paprastai reikia apie 80 %. Bendras Europos perteklinis pajėgumas siekia maždaug 5,4 mln. automobilių (auto motor und sport). Šis skirtumas paaiškina, kodėl VW konsolidavimą laiko neišvengiamu. Jis taip pat paaiškina, kodėl mažesni tiekėjai, turintys siaurą klientų bazę, susiduria su ta pačia aritmetika mažesniu mastu: vienos sutarties praradimas pajėgumų naudojimą gali nustumti žemiau rentabilumo ribos.

Užsakymų portfeliai jau plonėja

Aiškiausi dabartiniai įrodymai matomi Čekijoje. Pernai Čekijos gamyklos pagamino 1,47 mln. automobilių, o sektoriaus pajamos padidėjo 1,6 %. Tačiau po bendru skaičiumi situacija prastesnė: 59 % Čekijos tiekėjų įmonių pajamos mažėjo, o bendras tiekėjų rodiklis per metus smuko 0,6 % (Seznam Zprávy). Pramonės atstovai teigia, kad dalis tiekėjų iš „Volkswagen“ girdi apie užsakymų mažinimą „dešimtimis procentų“, tačiau kol kas tai pramonės teiginys, o ne audituoti duomenys (Novinky).

Slovakijoje matyti paradoksas. VW Bratislavos gamykla gali gauti modelių, perkeltų iš brangesnių Vokietijos aikštelių. Tačiau Slovakija — labiausiai nuo automobilių pramonės priklausoma ES ekonomika: automobilių produktai sudaro 34,4 % Slovakijos eksporto (BNP Paribas). Surinkimo gamyklos laimėjimai gali sutapti su mažesnių vietos tiekėjų nuostoliais, jei VW supaprastins bendrą komponentų pirkimą. Pirmiausia rizikuoja darbuotojai pagal lanksčias arba laikinojo įdarbinimo sutartis, nes jų atsisakyti galima be tokių derybų, kokių reikia dėl nuolatinių darbuotojų.

Austrijoje su Wifo siejamas vertinimas rodo, kad nuo „Volkswagen“ užsakymų tiesiogiai priklauso apie 6 300 tiekėjų darbo vietų, iš jų maždaug 4 000 — Aukštutinės Austrijos automobilių klasteryje (Krone). Tai priklausomybės, o ne atleidimų prognozės skaičius. Jis parodo, kiek vieno automobilių gamintojo sprendimai pasiekia kaimyninę ekonomiką dar iki patvirtinant bet kokią pertvarką.

Priklausomybė reali, atleidimai dar neįrodyti

Blume yra sakęs, kad esama „protingesnių sprendimų“ nei gamyklų uždarymas, įskaitant jų pritaikymą kitai veiklai arba partnerių pritraukimą (Electrive). 2024 m. darbo sutartis Vokietijos gamyklas saugo iki 2030 m. (Tagesschau). Galutinis uždaromų gamyklų sąrašas nepaskelbtas (Deutschlandfunk).

Vidurio Europos tiekėjų priklausomybė reali ir jau matoma Čekijos užsakymų duomenyse. Tačiau patvirtintiems atleidimams reikia žinoti, kurie konkretūs modeliai ir platformos išliks, o „Volkswagen“ šių sprendimų dar nepaskelbė. Kiti tvirti įrodymai ateis su 2027 m. gamybos apimčių gairėmis ir sutarčių pratęsimais — tada tiekėjai sužinos, ar dabartinė priklausomybė virto prarastu darbu. Iki tol didžiausią riziką neša mažesnės įmonės, turinčios vieną ar dvi VW sutartis ir silpnas grynųjų pinigų atsargas. Surinkimo gamyklos net gali laimėti. Toliau grandinėje esantys detalių gamintojai tokios garantijos neturi.