Alpu tunelis sasniedz 50 kilometrus

Zem Alpiem tagad ir izrakti 50 kilometri tuneļa. Urbšanas mašīnas starp Franciju un Itāliju strādā 600 metru dziļumā projektā, kas ir garākais pārrobežu dzelzceļa savienojums, kādu Eiropa līdz šim mēģinājusi izbūvēt. Lionas–Turīnas bāzes tunelis kopumā ietver ap 164 km pazemes darbu, pārrobežu posmam paredzēti aptuveni 11 mljrd. €, un par projektu politiski strīdās jau trīs desmitgades (Xataka). Šādā dziļumā un pie šādām izmaksām projektā jau ieguldīts pārāk daudz, lai to vienkārši apturētu. Taču ieguldīta nauda pati par sevi vēl nepierāda, ka projekts ekonomiski strādās.

Solījums un trūkstošā bilance

ES atbalsta Lionas–Turīnas savienojumu caur TEN-T — Eiropas transporta tīklu, kas kontinenta transporta saites uztver kā vienotu sistēmu, nevis 27 atsevišķus valstu tīklus. Loģika ir vienkārša: valstu valdības pārrobežu infrastruktūrā iegulda par maz, jo izmaksas galvenokārt rodas vienā vietā, bet ieguvumi izkliedējas vairākās valstīs. Tāpēc ES īpašais transporta finansēšanas instruments ir paredzēts projektiem ar „Eiropas pievienoto vērtību” — tādiem, kuru labums Eiropai kopumā ir lielāks, nekā viena valsts varētu pamatot savā budžetā (CEF regula 2021/1153, CEF Transport).

Tunelis sola saīsināt pasažieru braucienu no Lionas līdz Turīnai no aptuveni 3 stundām un 20 minūtēm līdz apmēram 2 stundām, kā arī dot kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu alternatīvu kravas automašīnām Alpu ielejās (Xataka). Taču pašlaik nav publiska dokumenta, kas vienā bilancē saliktu kopējās izmaksas, Francijas, Itālijas un ES finansējuma sadalījumu, satiksmes prognozes un oglekļa emisiju aprēķinus.

Francijas Nacionālās asamblejas deputāti Gabriels Amārs un Žans Fransuā Kuloms no transporta ministra pieprasījuši detalizētus līdzšinējā un nākotnes finansējuma pārskatus, bet tos nav saņēmuši (Le Progrès). Le Monde ziņojis par kavēšanos urbšanas darbos un kaitējumu trausliem ūdens avotiem Savojā (Le Monde). Projekta kritiķi min plašāku izmaksu aplēsi — tuvāk 16,1 mljrd. €, ja pieskaita nacionālās pievedlīnijas, inflāciju un jau iztērēto naudu (Enviscope). Atšķirība starp 11 mljrd. € un 16,1 mljrd. € ir atšķirība starp tuneļa cenu un visa koridora cenu.

Brennera brīdinājums: tunelis vēl nav kravu maršruts

Tuvākais salīdzinājums ir Brennera bāzes tunelis starp Austriju un Itāliju. Tas sola saīsināt kravu tranzīta laiku no aptuveni 105 minūtēm līdz 35 minūtēm (BBT SE). Tomēr 2026. gada pirmajā pusē Brennera maršrutu šķērsoja 1,26 miljoni kravas automašīnu, par 3,57 % vairāk nekā gadu iepriekš (neue.at). Kamēr tunelis vēl tiek būvēts, auto kravu plūsma turpina augt.

Tunelis rada jaudu. Lai kravas pārvietotu no ceļiem uz dzelzceļu, vajag vairāk: dzelzceļam cenā, ātrumā un uzticamībā jāpārspēj kravas auto, bet pievedlīnijām, termināļiem un signalizācijas sistēmām abos galos reāli jāstrādā (VerkehrsRundschau). Vācijas Brennera pievedlīnijai vien paredzētā cena ir aptuveni 8,57 mljrd. €, turklāt vēl 7,6 mljrd. € riska rezerve; pabeigšana nav gaidāma pirms 2040. gadu sākuma (schiene.de). Pievedlīnijas var maksāt gandrīz tikpat, cik pats tunelis, un to kavēšanās var atstāt dārgu tuneli starp izbūvētu jaudu un koridoru, kas pilnībā nedarbojas.

Kurš maksā, pirms Eiropa gūst labumu

Lionas–Turīnas savienojums atrodas Vidusjūras koridorā — TEN-T maršrutā no Spānijas dienvidaustrumiem caur Franciju uz Itāliju. Spānijas eksportētāji nākotnē varētu pa dzelzceļu virzīt preces uz Ziemeļitāliju. Taču Spānijas paša posms, pēc uzņēmēju koalīcijas #QuieroCorredor datiem, ekspluatācijā nodots tikai 36 % apmērā (Europa Press). Tunelis zem Alpiem neko nedod nosūtītājam Valensijā, ja sliežu ceļš līdz Francijas robežai nestrādā.

Alpu kopienas izmaksas izjūt uzreiz: troksnis, būvdarbu traucējumi, spiediens uz ūdens avotiem. Tas viss nāk ilgi pirms brīža, kad varētu parādīties kontinenta mēroga kravu pārvadājumu ieguvumi (meinbezirk.at). Eiropas Revīzijas palāta jau secinājusi, ka lielie ES transporta projekti bieži kavējas, maksā vairāk, nekā solīts, un sasniedz mazāku satiksmes apjomu, nekā prognozēts (ECA).

Lionas–Turīnas projekts šo modeli varētu lauzt. Taču 50 kilometri tuneļa vēl nav funkcionējošs koridors. Ekonomiskais pamatojums joprojām balstās uz pievedlīnijām, konkurētspējīgu dzelzceļa cenu un godīgām satiksmes prognozēm. Neviens no šiem priekšnoteikumiem pagaidām nav pierādīts, un 50 kilometri jau iztērētas naudas tos neaizstāj.