Alpu dzelzceļa tunelis sasniedz 50 km

Strādnieki Francijas un Itālijas Alpos līdz šim izrakuši 50 kilometrus pazemes galeriju Turīnas–Lionas bāzes tunelim. Tas tiek būvēts vienā no Eiropas cietākajiem iežiem, un iecerētajā gala variantā tam jābūt vienam no garākajiem dzelzceļa šķērsojumiem pasaulē: divas paralēlas caurules, katra 57,5 km gara (FS Italiane).

Skaitlis rada iespaidu, ka tunelis gandrīz pabeigts. Tā nav. Liela daļa no 50 kilometriem ir piekļuves šahtas, drošības galerijas un sagatavošanas darbi; galvenā tuneļa urbšana vēl nav sasniegusi pusi. Eiropa spēj izrakt kalnu. Panākt, lai pa šo tuneli brauktu vilcieni un lai projekts ekonomiski atmaksātos, ir cits uzdevums. Tas būs atkarīgs no visa, kas jāuzbūvē un jāmaina pēc pašas urbšanas.

Kāpēc kravu pārvadājumiem vajag līdzenus tuneļus

Kalni dzelzceļam nozīmē kāpumus, līkumus un nobraucienus. Tie ierobežo vilcienu svaru, ātrumu un grafiku uzticamību. Bāzes tunelis, kas izrakts zemāk un līdzenāk cauri masīvam, šos ierobežojumus mazina. Garāki un smagāki kravas vilcieni var šķērsot Alpus ar mazāku lokomotīvju skaitu.

Turīnas–Lionas posms ir daļa no Vidusjūras koridora, kas ietilpst TEN-T jeb Eiropas transporta tīklā. Tas ir ES plāns savienot nacionālās dzelzceļa sistēmas vienotākā kontinentālā tīklā (European Commission). TELT, Francijas un Itālijas kopīgā institūcija, kas vada būvdarbus, apgalvo, ka pabeigtā līnija varētu novirzīt no Alpu autoceļiem vairāk nekā 1 miljonu kravas automašīnu gadā un samazināt CO₂ emisijas par 1 miljonu tonnu gadā (FS Italiane).

Pašlaik starp Lionu un Turīnu dienā kursē tikai divi tiešie vilcieni, un brauciens vidēji ilgst aptuveni 4 stundas un 25 minūtes (SNCF Connect). Uzlabojuma potenciāls ir liels. Taču ar infrastruktūru vien kravas no autoceļiem uz sliedēm nekad nav pārvietotas.

Austrija būvēja tuneļus. Kravas auto turpināja braukt.

Aptuveni 500 km uz austrumiem Breneres koridors rāda, kāpēc. 2025. gadā Breneres pāreju šķērsoja ap 2,42 miljoniem smago kravas automašīnu, lai gan dzelzceļa īpatsvars kravu pārvadājumos šajā pašā koridorā no 36 % 2010. gadā saruka līdz 25 % 2023. gadā (MeinBezirk). Vairāk tuneļu un lielāka politiskā uzmanība nenozīmēja, ka preces pārcēlās uz vilcieniem. 2026. gada pirmajā pusē kravas auto satiksme pieauga vēl par 3,6 % (VerkehrsRundschau).

Atšķirību palīdz saprast Šveice. Šveicieši tuneļus apvieno ar LSVA — attāluma maksājumu smagajiem transportlīdzekļiem, kas autopārvadājumus padara reāli dārgākus (Bundesamt für Verkehr). 2025. gadā visus četrus Šveices Alpu pāreju maršrutus šķērsoja aptuveni 858 000 kravas automašīnu, tātad apmēram trešdaļa no Breneres apjoma (MeinBezirk). Infrastruktūra rada jaudu. Cena nosaka, vai kāds šo jaudu izmanto.

Tieši šāds mehānisms vajadzīgs Turīnas–Lionas līnijai. Ja ceļu maksās netiks iekļautas reālās izmaksas par ceļu nolietojumu, piesārņojumu un sastrēgumiem, daudzi nosūtītāji turpinās izvēlēties kravas auto. Autopārvadājumi bieži ir ātrāki, elastīgāki un nogādā kravu no durvīm līdz durvīm.

Tunelis vēl nav koridors

Pārrobežu posma budžets ir aptuveni 11 miljardi €. Finansējuma sadalījums ir ap 50 % no ES, 30 % no Itālijas un 20 % no Francijas (TrasportoEuropa). Taču pats tunelis vēl neveido strādājošu maršrutu. Francijas pievedlīnijas, kas to savienotu ar Lionu, varētu nebūt gatavas pirms 2045. gada, pat ja pats tunelis tiktu atvērts ap 2033.–2035. gadu (Le Progrès).

Eiropas Revīzijas palāta jau brīdinājusi, ka pārrobežu dzelzceļa megaprojekti savus ieguvumus zaudē tieši šādā veidā: savienojošie posmi kavējas, un valdības nepabeidz savas projekta daļas (European Court of Auditors).

Kopējās koridora izmaksas nav skaidras. Revidenti 2012. gadā tās lēsa 26 miljardu € vai lielākā apmērā, un kopš tā laika atjaunināts kopējais aprēķins nav publicēts (European Court of Auditors).

Kas iegūst, kas maksā

Tunelis risina reālu fizisku ierobežojumu. Liela mēroga dzelzceļa kravu pārvadājumi caur šo Alpu daļu bez tā nevar pilnvērtīgi darboties. Iespējamie ieguvēji ir dzelzceļa kravu pārvadātāji, Vidusjūras ostas, ražotāji gar koridoru un pasažieri, kuri iegūtu īsāku brauciena laiku. Izmaksas sedz nodokļu maksātāji Francijā, Itālijā un visā ES.

Taču visi skaitļi par kravas automašīnu samazinājumu un CO₂ ietaupījumu ir prognozes. Lai tās piepildītos, jābūt pievedlīnijām, termināļiem, garantētām kravas vilcienu trasēm un ceļu maksām, kas dzelzceļu padara par racionālu izvēli. Piecdesmit kilometri pazemes galeriju ir nopietns inženiertehnisks sasniegums. Pārvērst caurumu kalnā par transporta sistēmu, ko kravu pārvadātāji izvēlas kravas auto vietā, būs grūtākais darbs. Tas vēl tikai sākas.