Berlīne pārskata Bavārijas Brennera dzelzceļa savienojumu

Vācija atkal atlikusi lēmumu par jaunas dzelzceļa līnijas būvniecību Bavārijā, kas savienotu valsti ar Brennera bāzes tuneli — kravu pārvadājumiem paredzētu tuneli, ko būvē starp Austriju un Itāliju. Pēc divu Bavārijas laikrakstu ziņām (Merkur, OVB), 23.09.2026. pēc valdošās Savienības un SPD lūguma projektu izņēma no Vācijas Bundestāga Transporta komitejas darba kārtības. Savukārt 01.10.2026. transporta valsts sekretārs Ulrihs Lange paziņoja, ka Berlīne vispirms pārvērtēs, kā esošo līniju modernizācija maina jaunajam pievedceļam vajadzīgo caurlaidspēju (BR24). Pagaidām šis izvērtējums nav parādījis, vai vecās sliedes spētu uzņemt papildu kravas vilcienus, ko paredzēts piesaistīt ar tuneli.

Ko šī pauze maina

Uz papīra — maz. 10.07.2026. Transporta ministrija nosūtīja parlamentam Deutsche Bahn izraudzīto maršrutu. Tas ļāva sākt parlamenta debates, taču ne apstiprināja būvniecību, ne piešķīra tai finansējumu (BMV). Ziņas par izmaiņām komitejas darba kārtībā pagaidām balstās reģionālās preses publikācijās; pašas komitejas dokumenti to vēl neapstiprina.

Lange sagaidot, ka komitejas sarunas notiks ap novembri, bet balsojums sekos tikai pēc reģiona prasību izvērtēšanas (Rosenheim24). Vēlais atklāšanas termiņš bija plānots jau pirms šīs pauzes. Deutsche Bahn sākotnējā plānā, kas publiskots 04.08.2026., jaunās līnijas satiksmes sākums jau bija paredzēts 2043. gada IV ceturksnī (Trackopedia).

Lange minēja divus iemeslus, kāpēc projektu pārskata. Pirmais ir nauda. Federālajā budžetā dzelzceļa līniju paplašināšanai un būvniecībai atvēlēti tikai nedaudz vairāk par 3 mljrd. € gadā, un šī summa jādala visiem valsts projektiem (Rosenheim24). Deutsche Bahn lēš, ka vien Brennera ziemeļu pievedceļš izmaksās aptuveni 16,16 mljrd. €, ieskaitot rezerves riskiem un inflācijai (Spiegel). Tā kā šīs izmaksas sadalītos pa daudziem gadiem, ar abiem skaitļiem vien nepietiek, lai spriestu, vai projektu var atļauties. Otro iemeslu — caurlaidspēju — Berlīne var pārbaudīt.

Vilcienu kustība un vieta papildu sastāviem

Tuneļa atklāšanai nav jāgaida jaunā Vācijas līnija. To plānots atvērt ap 2032. gadu — aptuveni 11 gadus pirms paredzētā Vācijas līnijas atklāšanas termiņa (Trackopedia). Tuneļa lēzenākais maršruts ļaus kravas vilcieniem šķērsot Alpus ar lielāku svaru un bez papildu lokomotīvēm (CINEA).

Taču tunelis pats par sevi nepalielina vilcienu kustības ceļu skaitu — grafikā pieejamo laika nišu — līnijās, kas ved uz to. Deutsche Bahn norādīja BR24, ka garāki vilcieni var pārvadāt vairāk kravu tajās pašās laika nišās un ka pašreizējā divsliežu līnijā Vācijā ir zināma rezerve pirmajiem papildu vilcieniem (BR24). Tomēr uzņēmums joprojām uzskata, ka šī līnija kavēs tuneļa izmantošanu pilnā apjomā.

Vecās līnijas caurlaidspējas aplēses būtiski atšķiras: tās svārstās no 2018. gada pētījumā minētā apjoma līdz daudz lielākam skaitlim, ko pēc modernizācijas minējuši vietējie jaunās līnijas pretinieki (Ingenieur.de). Maksimālā caurlaidspēja ietver visus vilcienus, ko līnija spētu uzņemt, taču daļu tās jau izmanto reģionālie pasažieru vilcieni un pašreizējie kravas pārvadājumi. Debatēs nav minēts neviens aprēķins par to, cik daudz laika nišu būs brīvas, kad tuneli atvērs.

Vācijas kaimiņvalstis rīkojas pēc saviem grafikiem. 2026. gada jūnijā Austrija saglabāja 2039. gadu kā mērķi pilnai satiksmes sākšanai savā pievedceļā Lejasinnas ielejā (Austrian mobility ministry). Savukārt 2026. gada maijā Itālijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs RFI sāka tuneļa rakšanu dienvidu posmā, ko plānots atvērt aptuveni laikā, kad būs pabeigts Brennera tunelis (RFI).

Kam pauze dod laiku un kurš uzņemas risku

Pauze nāk par labu iedzīvotājiem Rozenheimas apkārtnē. Viņi iebilst pret zemes izmantošanu, troksni un gadiem ilgiem būvdarbiem, ko prasītu jaunā līnija. Katra kavēšanās šos apgrūtinājumus attālina.

Risku uzņemas tie, kas jau ieguldījuši. ES tunelim piešķīrusi aptuveni 2,3 mljrd. € (CINEA). Tas, ko pretī iegūs Austrija, Itālija un ES, atkarīgs no diviem līdz šim kopā neizvērtētiem faktoriem: cik daudz kravu pāries uz dzelzceļu un cik daudz vilcienu kustības ceļu spēs piedāvāt pievedceļi.

Tirole 2025. gadā uzskaitīja aptuveni 2,4 milj. tranzīta kravas automašīnu (Land Tirol). Tieši šo satiksmi paredzēts mazināt ar papildu dzelzceļa jaudu. Katrs brīvais kravas vilciena kustības ceļš Bavārijā varētu no ceļa novirzīt daļu kravas automašīnu, taču tikai tad, ja šāda laika niša būs pieejama un kravu nosūtītāji to izmantos.

Berlīne lēmumu apturējusi, lai projektu pārskatītu. Taču tā vēl nav parādījusi, ka modernizētā vecā līnija spētu uzņemt tuneļa paredzēto kravu pieaugumu; turklāt arī nākotnes pieprasījums nav skaidrs. Pirms Bundestāga balsojuma Transporta ministrijai un Deutsche Bahn jāiesniedz deputātiem neatkarīgi pārbaudīti kustības grafiki abiem variantiem — jaunajai līnijai un modernizētajai vecajai —, abos izmantojot vienu un to pašu kravu pārvadājumu prognozi. Bez šāda salīdzinājuma izvēle starp būvniecību un modernizāciju balstās apgalvojumos.