Brennera tunelim draud 11 gadu plaisa

Brenera bāzes tuneļa pirmā nepārtrauktā caurule tagad stiepjas 55 kilometrus no Insbrukas Austrijā līdz Forteccai Itālijā. Pēdējo posmu 25. augustā pabeidza tuneļurbšanas mašīna (Dienvidtirole, ANSA). Kad ap 2032. gadu pa to sāks kursēt vilcieni, tas būs garākais pazemes dzelzceļa savienojums pasaulē. Projekts maksā 10,5 mljrd. €, no tiem 2,3 mljrd. € sedz ES (CINEA). Galvenais ekonomiskais jautājums tagad ir cits: vai Eiropa līdz tuneļa atklāšanai spēs pabeigt kravu koridoru ap pašu tuneli.

Līdzens ceļš zem stāvas pārejas

Vecais Brenera dzelzceļš kāpj pa 24–27 promiļu slīpumu. Kravu pārvadājumiem tas nozīmē papildu lokomotīves un mazāku kravnesību (BBT SE). Jaunais tunelis ir gandrīz līdzens — slīpums ir 4–7 promiles. Tāpēc vilcieni var būt garāki un smagāki, bet brauciens no Insbrukas līdz Forteccai saīsināsies no 80 minūtēm līdz aptuveni 25 minūtēm (CINEA, Webuild). Kravu pārvadājumu ekonomikā tas ir izšķiroši: līdzens sliežu ceļš ļauj dzelzceļam konkurēt ar kravas auto gan ātrumā, gan izmaksās par tonnu.

Pieprasījums jau ir. Brenera pāreju katru gadu šķērso vairāk nekā 2,5 miljoni kravas auto, bet dzelzceļš šajā pārrobežu koridorā pārvadā tikai ap 27 % kravu (CINEA, Bezirksjournal). Trīs ceturtdaļas preču joprojām ved pa ceļiem. Tunelim, kas dzelzceļu padara ātrāku un lētāku, tirgus ir. Taču tikai tad, ja pievedceļi abās pusēs spēj šo plūsmu uzņemt.

Pagaidām nespēj. Vācijas ziemeļu pievedceļa būvniecība no Minhenes caur Bavāriju vēl nav sākta. Berlīnes Satiksmes ministrija 2026. gada jūlijā nosūtīja plānošanas dokumentus Bundestāgam, un parlamentam jālemj, vai projektu virzīt tālāk (BMV). Bavārijas mediji ziņo, ka būvniecība varētu sākties 2034. gadā, bet vilcieni pa jauno līniju kursētu tikai 2043. gadā (rosenheim24, BR24). Ja tuneli atklās 2032. gadā, Eiropas dārgākais Alpu šķērsojums astoņus līdz vienpadsmit gadus darbosies zem pilnas jaudas, jo Bavārijas sliedes vēl nebūs gatavas. Vācijas pievedceļam vien lēš aptuveni 16,2 mljrd. € cenu (n-tv, Spiegel).

Itālijas dienvidu pusē darbi ir tālāk. Itālijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs RFI jau būvē pirmo Forteccas–Ponte Gardenas posmu, kura vērtība pārsniedz 1,5 mljrd. € (RFI). Tomēr pilns Forteccas–Veronas līnijas uzlabojums nav pabeigts: Rovereto apvedceļš joprojām ir projektēšanas stadijā (Daily Alpine). Itālija ir sākusi, bet vēl nav finišējusi.

Šveice to jau pārbaudīja

Eiropai ir salīdzināms piemērs. Šveice atklāja Gotharda un Čeneri bāzes tuneļus un vienlaikus ieviesa spēcīgus politikas stimulus, lai kravas pārceltu no ceļiem uz dzelzceļu. Dzelzceļa īpatsvars Šveices Alpu kravu pārvadājumos līdz 2024. gada beigām sasniedza aptuveni 70 %. Tas ir augsts rādītājs, taču kopš 2022. gada tas ir sarucis par 2,6 procentpunktiem. Šveices Alpus joprojām šķērsoja ap 960 000 kravas auto, krietni virs likumā noteiktā 650 000 mērķa (admin.ch, SRF). Šveices iestādes to skaidro ar būvdarbiem pievedceļos un nepietiekamu jaudu plūsmu novirzīšanai. Pat līdzens tunelis un valdība, kas konsekventi atbalsta dzelzceļu, nav pietiekami, ja savienojošās līnijas netiek līdzi.

Kas iegūst, kas gaida

Ziemeļitālijas eksportētājiem un loģistikas uzņēmumiem ātrāks un uzticamāks dzelzceļš dotu tiešu ieguvumu. Itālijas–Vācijas maršrutā vien gadā pārvadā vairāk nekā 220 000 pilnu kravas auto kravu (Contship Italia). Tiroles kopienas, kuras dzīvo ar kravas auto radīto piesārņojumu, iegūs tikai tad, ja pēc dzelzceļa jaudas palielināšanas politika tiešām novirzīs satiksmi no ceļiem. Pielāgošanās izmaksas būs jānes tālsatiksmes autopārvadātājiem, kuru peļņas norma balstās lētā Alpu tranzītā, un nodokļu maksātājiem abās robežas pusēs, ja projekti sadārdzināsies.

ES pati šajā jautājumā parāda pretrunu. Brisele līdzfinansēja tuneli, lai kravas pārceltu uz dzelzceļu. Taču lietā C-524/24 Eiropas Komisija nostājās Itālijas pusē pret Austrijas kravas auto ierobežojumiem tajā pašā koridorā (Curia, Trasporto Europa). Austrija grib ierobežot kravas auto jau tagad. Komisija argumentē, ka šādi ierobežojumi kavē ES tirdzniecību, kamēr dzelzceļa jauda vēl nav gatava. Ģenerāladvokāts 2026. gada jūlijā ieteica atzīt, ka Austrijas aizliegumi pārkāpj ES brīvas aprites tiesības (Logifie). Eiropa būvē dzelzceļa alternatīvu, bet līdz tās darbībai sargā autoceļu pašreizējo lomu. Šī pretruna izzudīs tikai tad, ja viss koridors sāks strādāt kā viena sistēma.

Tunelis viens pats kravu pārcelšanu nenodrošinās. No tā, vai piecas valstis spēs divu desmitgažu pievedceļu būvniecību salikt vienā funkcionējošā kravu koridorā, būs atkarīgs, vai 10,5 mljrd. € nopērk reālu transporta pārmaiņu vai arī iespaidīgu inženierbūvi, kurai vēl gadiem jāgaida savs dzelzceļš.