Rijekas dzelzceļam plāno 14 km tuneli

Horvātija grib panākt, lai tās galvenā osta Rijeka varētu konkurēt ar Koperu un Triesti par kravām, kas tālāk dodas uz Centrāleiropu. Šaurā vieta nav piestātnēs. Tā ir dzelzceļa līnija, kas aiz ostas kāpj kalnos. Valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs HŽ Infrastruktura saņēmis divus piedāvājumus tehnisko konsultantu piesaistei plānotajai Zagrebas–Rijekas „zemienes” līnijai: divsliežu, elektrificētam maršrutam, kas esošo ceļu saīsinātu par aptuveni 56 km un vestu caur 14 km garu tuneli Velika Kapelas kalnu masīvā (Index, Croatia Week). Tas vēl nav būvdarbu līgums. Tas ir iepriekšējais solis — konsultantu nolīgšana, lai sagatavotu iepirkuma modeli.

Kāpēc 56 km maina kravu pārvadājumu ekonomiku

Konteinerkuģis var ienākt jebkurā no trim Adrijas jūras ziemeļu ostām. Konkurence sākas brīdī, kad krava nonāk krastā. Ja tālāk tā jāved pa vienas sliedes kalnu līniju, kur vilcieni var kustēties tikai ar ierobežotām izmainīšanās iespējām, un ja stāvi kāpumi samazina vilciena kravnesību, ostas ģeogrāfiskais tuvums zaudē nozīmi. Pārvadātāji izvēlas maršrutu, kur konteiners līdz Budapeštai, Vīnei vai Prāgai nonāk lētāk un paredzamāk.

Esošā Zagrebas–Rijekas līnija rada tieši šādas izmaksas. Plānotais zemienes maršruts ļautu kursēt 740–750 metrus gariem vilcieniem pa lēzenāku profilu un divsliežu līniju (TEN-T Regula (ES) 2024/1679). Vilciena garums ir būtisks tāpēc, ka viens mašīnists, viena lokomotīve un viens grafika slots var pārvietot vairāk konteineru. Divsliežu līnija ļauj vilcieniem vienlaikus braukt abos virzienos, tā palielinot izmantojamo reisu skaitu dienā. Rezultāts ir lielākas kravas, zemākas vilces izmaksas un uzticamāks grafiks.

TEN-T, ES pamata transporta tīkls, dod priekšroku projektiem, kas novērš pārrobežu infrastruktūras šaurās vietas. Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments jeb CEF, ES transporta infrastruktūras fonds, finansē tieši šādus koridoru savienojumus (CEF Transport). Horvātijas spēcīgākais arguments ir nevis nacionāla ostas modernizācija, bet Eiropas kravu koridora vājā posma noņemšana.

Konkurentiem ir savas vājās vietas

Rijeka šajā sacensībā nav viena, taču arī tās konkurentu izredzes ir atkarīgas no dzelzceļa savienojumiem iekšzemē.

Kopera, Slovēnijas vienīgā jūras osta, iegulda vairāk nekā 230 milj. €, lai palielinātu konteineru jaudu no aptuveni 950 000 TEU līdz 1,3 milj. TEU. TEU ir viens 20 pēdu konteiners — standarta mērvienība konteineru pārvadājumos (Regional Obala). Tomēr ilgi kavētā Divačas–Koperas otrā sliežu ceļa izbūve joprojām ir ostas vājā vieta. Slovēnijas mediji ziņo, ka dzelzceļa projekti tiekot pārmaksāti vismaz par 30 % (Info360).

Triestei ir spēcīga muitas un brīvostas pozīcija. Itālijas transporta ministrs Mateo Salvīni virzījis Triestes–Belgradas dzelzceļa ideju, lai paplašinātu ostas sasniedzamību Balkānos (Trieste All News). Taču nesenā Tarvīzio dzelzceļa šķērsojuma slēgšana skāra aptuveni 150 vilcienus nedēļā un parādīja, cik ātri viens sašaurinājums var atgriezt ostu no klientiem (ilnordest.it).

Starp šīm ostām esošās valstis bez tiešas pieejas jūrai meklē izvēles iespējas, nevis lojalitāti. ÖBB Rail Cargo Group paplašinājusi termināli Přerovā, Čehijā, un plāno dzelzceļa savienojumus gan ar Koperu, gan Rijeku (ÖBB/RCG). Ungārija pieeju Adrijas jūrai skata kā stratēģisku loģistikas jautājumu gan enerģijas, gan konteineru kravu pārvadājumos (G7/Telex). Šīm valstīm uzvarētājs būs tas koridors, kas nodrošinās lētāko un uzticamāko pārvadājumu no ostas līdz galamērķim.

Kas maksā, kas iegūst, kas vēl nav pierādīts

Ja Horvātija projektu īstenos, pirmie ieguvēji būs ostas operatori un kravu pārvadājumu uzņēmumi. Tālāk ieguvēji būs loģistikas mezgli Zagrebā un Centrāleiropā. Importētāji un eksportētāji iegūs lielāku maršrutu izvēli un, iespējams, zemākas izmaksas.

Risku uzņemas nodokļu maksātāji — gan Horvātijā, gan ES kopumā. ES koridoru nauda, kas piešķirta, balstoties uz pārāk optimistiskām kravu prognozēm, vairs nav pieejama citiem projektiem. Publiski nav redzama pārbaudīta izmaksu un ieguvumu analīze, būvdarbu grafiks vai satiksmes prognoze. Horvātijas jūrniecības analīzē Rijeka raksturota kā osta ar lielāko izaugsmes potenciālu, ja tā atrisinās dzelzceļa savienojumu ar iekšzemi (Pomorac.hr).

Horvātija pavirzījusi uz priekšu dokumentus projektam, kam ir ekonomiska loģika. Taču Rijekas priekšrocību nenoteiks tuvums kartē. Tā radīsies tikai tad, ja jaunā dzelzceļa līnija samazinās izmaksas un nenoteiktību kravu pārvadājumos uz iekšzemi, un ja pārvadātāji šos vilcienus izvēlēsies Koperas un Triestes alternatīvu vietā. Kamēr vilcieni uz Centrāleiropu nekursē garāki, smagāki un uzticamāki, Rijeka vēl tikai pērk dalību sacensībā, kuras iznākumu noteiks izpilde.