Eiropas Savienības tirdzniecības līgums ierobežo auto eksportu uz Indiju līdz 250,000 transportlīdzekļu

2026. gada janvārī noslēgtais ES un Indijas brīvās tirdzniecības nolīgums ir lielākais tirdzniecības līgums, ko abas puses jebkad parakstījušas. Tas aptver tirgus, kas kopā veido ceturtdaļu pasaules IKP (Eiropas Komisija). Taču stāsts par Eiropas automobiļu ieplūšanu Indijā ar zemākiem muitas tarifiem aizsedz neērtu apmaiņu: ES atver 99,5 % savu tarifu pozīciju Indijas precēm, savukārt Indija Eiropas autoražotājiem piedāvā kvotu tikai 250 000 automobiļu gadā (S&P Global, India Briefing). Tirgū, kur gadā pārdod 4,5 milj. automobiļu (VDA), tas nozīmē aptuveni 5,5 % piekļuvi.

Auto kvota izskatās lielāka nekā ir

Indija pašlaik importētiem Eiropas automobiļiem piemēro 70–110 % muitas tarifus atkarībā no cenas (CNBC). Saskaņā ar nolīgumu pirmajā gadā tie samazinās līdz 35 %, bet piektajā gadā līdz 10 %, taču tikai kvotas ietvaros. Elektroauto pirmajos piecos gados tarifa samazinājumu nesaņems vispār (India Briefing).

Eiropas autoražotāji, kuriem teorētiski būtu jāiegūst visvairāk, Indijā jau ražo. Volkswagen un Škoda integrētajā rūpnīcā Punē ražo simtiem tūkstošu automobiļu (Volkswagen India), bet Renault līdz 2030. gadam veido Indiju par 2 mljrd. € gada eksporta centru (Automotive Manufacturing Solutions). Šiem uzņēmumiem nav izšķiroši vajadzīgi zemāki tarifi gataviem automobiļiem, kas nosūtīti no Eiropas. Tiem vajag lētākas komponentes savām Indijas rūpnīcām.

Lielākie ieguvēji ir Vācijas mašīnbūves uzņēmumi. VDMA, Vācijas mašīnbūves federācija, prognozē 10–15 % eksporta pieaugumu uz Indiju (VDMA). Nolīgumā paredzētie 4 mljrd. € ikgadējie muitas tarifu ietaupījumi ES mērogā (Eiropas Komisija) galvenokārt virzīsies caur rūpnieciskajām iekārtām, ķīmiju un komponentēm, nevis caur gataviem automobiļiem no Vācijas montāžas līnijām.

Kas maksā cenu

Pretējā virzienā 91 % Indijas eksporta ES tirgū nonāks bez muitas tarifiem jau no pirmās dienas (The Tribune/ICRA). Tas attiecas uz tekstilizstrādājumiem, farmāciju, ķīmiju un apaviem — nozarēm, kurās ES joprojām strādā simtiem tūkstošu cilvēku.

Visvairāk pakļauta ir tekstilrūpniecība. ES 4–26 % tarifi Indijas audumiem un apģērbiem nekavējoties samazināsies līdz nullei (Eiropas Komisija). Dienvidaustrumeiropā, galvenokārt Rumānijā, Bulgārijā un Horvātijā, tekstilu un apģērbu ar ļoti nelielām peļņas maržām ražo vairāk nekā 400 000 strādājošo (IndustriAll Europe). Eiropas tekstilrūpniecības federācija EURATEX pieprasījusi stingrākus izcelsmes noteikumus, lai Indijas ražotāji nevarētu minimāli apstrādāt Ķīnas audumus un eksportēt tos uz ES bez tarifiem (EURATEX). Ģenērisko zāļu tirgū Indijas farmācijas uzņēmumiem, piemēram, Sun Pharma un Cipla, jau ir Eiropas regulatīvie apstiprinājumi, un tagad tie vairs nesaskarsies ar tarifiem, kas līdz šim varēja sasniegt 11 % (European Pharmaceutical Review).

ES oglekļa ievedkorekcijas mehānisms jeb CBAM — nodeva, kuras mērķis ir panākt, lai importētāji maksātu tādas pašas oglekļa izmaksas kā Eiropas rūpnīcas — attiecas uz tēraudu un cementu, bet ne uz tekstilu vai farmāciju (Borderlex). Eiropas ražotāji šajās nozarēs sedz ES oglekļa izmaksas. To Indijas konkurenti tās nesedz.

Nolīgums bez pretestības

Atšķirībā no Mercosur nolīguma, kas izraisīja lauksaimnieku protestus un Polijas prasību ES Tiesā, Indijas nolīgums nav izraisījis masveida mobilizāciju. Tekstila lobijs politiski ir vājāks par lauksaimniecības lobiju. Taču izvēle ir konkrēta: Eiropas uzņēmumi iegūst lētākas piegādes ķēdes savām Indijas rūpnīcām, kamēr Eiropas ievainojamākie rūpniecības darbinieki uzņemas konkurences spiedienu. Nolīgums vēl jāratificē Eiropas Parlamentam, visticamāk, 2027. gada sākumā (ORF). Tas virzās uz priekšu tieši tāpēc, ka zaudētājiem nav pietiekamas politiskās ietekmes to piebremzēt.